ترویج، اطلاع رسانی و فرهنگ سازی طرح.
جزوات و بروشور‌های در نظر گرفته شده تا به حال به صورت چند رسانه‌ای و الکترونیکی بوده و از طریق پورتال اطلاع رسانی وزارت و یا سایت مرکز (CICTS.MEDU.IR) و پورتال هوشمند‌سازی مدارس ( HOOMAD.IR) قابل دسترسی بوده است.
توانمندسازی
تدوین دوره‌های تخصصی آموزش کوتاه مدت طرح یاد شده با مشارکت مرکز برنامه‌ریزی و آموزش نیروی انسانی به منظور اجرای دوره‌های توانمند‌سازی کارکنان.
مشارکت فعال در کمیته‌های تخصصی “فرهنگ وفاوا” و همچنین “آموزش الکترونیک” از کار گروه فاوای دولت به منظور توسعه محتوای آموزشی و پرورشی الکترونیکی مورد نیاز.
برنامه‌ریزی و تلاش جهت تسریع در تامین محتوای الکترونیکی، ابزارهای تولید محتوای معلم و برگزاری کلاس‌های الکترونیکی مبتنی بر محتوای چند رسانه‌ای.
برنامه‌ریزی ارائه محتوای الکترونیکی چند رسانه‌ای (آی پی مدیا) برای مدارس خارج کشور (فاز اول).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

زیرساخت و اتصال
تدوین و ابلاغ شیوه‌نامه اجرایی اتصال مدارس
تدوین و ابلاغ الگوی تجهیز کلاس‌های طرح هوشمند‌سازی و ارائه مدل‌ها و راه کارهای عملیاتی متناسب با ویژگی‌های مجتمع‌ها و مدارس مشمول طرح
برگزاری جلسات کمیته مشترک اجرائی با نمایندگان وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات و شرکت‌های مجری توافقنامه اتصال در خصوص تحقق برنامه عملیاتی مفاد توافقنامه اتصال مدارس به شبکه ملی اطلاعات و همچنین تجهیز کلاس‌های هوشمند.
مبادله تفاهم نامه سه جانبه اتصال به منظور ارائه تسهیلات ویژه به مدارس تابعه ادارات کل استان‌ها.
۳-۲-۱۶ نرم افزار و مدیریتی و پورتال در مدارس هوشمند
طراحی سامانه برخط راهبری هوشمند‌سازی مدارس به منظور برنامه‌ریزی، عملکرد و ارزیابی توسعه طرح طراحی و استقرار پورتال شبکه هوشمند‌سازی مدارس و مجتمع های کشور ( HOOMAD.IR ) نوسازی سامانه های عملیاتی و همچنین برنامه‌ریزی استقرار نرم افزار یکپارچه مدیریت مدرسه (توسعه سامانه‌های دانش آموزی) و توسعه اتوماسیون اداری و مالی مدارس کشور.
محتوا
مشارکت فعال در کمیته‌های تخصصی”فرهنگ وفاوا” و همچنین “آموزش الکترونیک” از کار گروه فاوای دولت به منظور توسعه محتوای آموزشی و پرورشی الکترونیکی مورد نیاز.
برنامه‌ریزی و تلاش جهت تسریع در تامین محتوای الکترونیکی، ابزارهای تولید محتوای معل و برگزاری کلاس‌های الکترونیکی مبتنی بر محتوای چند رسانه‌ای
برنامه‌ریزی ارائه محتوای الکترونیکی چند رسانه‌ای (آی پی مدیا) برای مدارس خارج کشور (فاز اول)
وضعیت عملکرد اجرای طرح هوشمند‌سازی درسال تحصیلی ۹۱-۹۰

تعداد محتوای تولید شده به تفکیک مقطع
ابتدایی

راهنمایی

دبیرستان

هنرستان

جمع

۳۰

۲۸

۹۱

۷۳

۲۲

تا کنون چندین دیدگاه در ارتباط با دسته بندی عوامل موثر بر بهره وری پذیرفته شده اند. در گزارش سازمان ملل در سال ۱۹۹۵ و در یک دسته بندی ساده، عوامل موثر بر بهره وری به عوامل سازمانی و عوامل اجرایی تقسیم بندی شدند. عوامل سازمانی، عناصر فیزیکی کار، شرایط استخدام، جزئیات طراحی و غیره را در بر می گیرد. و عوامل اجرایی نیز روابط محیط کاری و اثر بخشی در سازماندهی و مدیریت شغل را شامل می شود (انشاسی و همکاران، ۲۰۰۷).
هربزمن^[۵۷] و همکاران عوامل موثر بر بهره وری را در دو دسته عوامل فنی و اداری دسته بندی کردند. عوامل فنی بیشتر موارد مرتبط با طراحی و عوامل اداری نیز موارد مرتبط با مدیریت و سازماندهی پروژه ها را در بر می گیرد. عوامل فنی به زیر معیار هایی از جمله عوامل مرتبط با طراحی، عوامل مرتبط با مواد اولیه و عوامل مرتبط با محل پروژه تقسیم می شود.
عوامل اداری نیز معیارهایی از جمله روش ها، عوامل رویه ای، عوامل مرتبط با تجهیزات و عوامل اجتماعی را در بر می گیرد (هزربن، ۱۹۹۰).
هیزر و رندر^[۵۸] عوامل موثر بر بهره وری را به دو دسته تقسیم بندی کردند که عبارتند از: عوامل مرتبط با ویژگی های نیروی کار، عوامل مرتبط با شرایط کاری پروژه ها.
الومالایی^[۵۹] و همکاران بیان داشتند که عوامل موثر بر بهره وری به ندرت ثابت هستند. به طوری که از یک کشور به کشور دیگر، از یک پروژه به پروژه دیگر و حتی دورن یک پروژه این عوامل ثابت هستند. آنها عوامل موثر بر بهره وری را در صنایع ساختمانی را در دو دسته عوامل داخلی و خارجی طبقه بندی کردند. عوامل خارجی نشان دهنده عواملی است که خارج از کنترل مدیریت سازمان می باشد و عوامل داخلی برگرفته از درون سازمان هستند. عوامل خارجی شامل: ماهیت صنعت، دانش و آگاهی مشتری و همچنین میزان توسعه اقتصادی می شود. عوامل داخلی نیز شامل: مدیریت، تکنولوژی، نیروی کار، و اتحادیه های کارگری می شود (الومالایی و همکاران، ۱۹۹۸).
ناکایاما^[۶۰]معتقد است عوامل موثر بر بهره وری دو نوع است:
الف) عوامل کوتاه مدت
ب) عوامل بلند مدت
تغییرات کوتاه مدت در بهره وری غالبا به میزان انگیزه پرسنل جهت کار و بهبود روش ها، سیستم های موجود، گردش کار و نوسانات تجاری بستگی دارد. عوامل بلند مدت نیز عبارتند از: تولید و بهبود محصولات جدید، یافتن کانال های جدید بازاریابی، عقلانی کردن ساخت اقتصادی (زارع، ۱۳۸۰).
سازمان بین المللی کار عوامل موثر بر بهره وری را به سه دیدگاه دسته بندی نمود:
– عوامل کلی از قبیل آب و هوا، توضیع جغرافیایی مواد خام و غیره
– عوامل تشکیلاتی و فنی از قبیل کیفیت مواد خام، جایجایی و حمل، استقرار کارخانه، فرسایش و از بین رفتن ماشین آلات و ابزارها و غیره.
– عوامل انسانی از قبیل روابط مدیریت و کارکنان، اجتماعی و روانی کار، و فعالیت های اتحادیه کارگری و غیره.
برخی از اقتصادانان، عوامل موثر را به سه دسته تقسیم بندی می کنند که عبارتند از:
– تغییرات فناوری
– قابلیت نیروی کار که به توانایی های خاص نیروی کار محدود می شود.
– میزان سرمایه به ازای واحد نیروی کار (زارع، ۱۳۸۰).
خاکی عوامل موثر بر بهره وری را به عوامل خارجی و داخلی دستبه بندی نمود که در شکل ۲-۲ نشان داده شده است (سکاکی، ۱۳۷۶).
شکل (۲-۲): عوامل موثر بر بهره وری از دید خاکی
سکاکی عوامل موثر بر بهره وری را به عوامل بیرونی و درونی دسته بندی نمود که در شکل ۲-۳ قابل مشاهده است (سکاکی، ۱۳۷۶).
شکل (۲-۳): عوامل موثر بر بهره وری از دید سکاکی
سومانث^[۶۱] برخی از مهمترین عوامل موثر بر بهره وری در آمریکا را به شرح زیر شمرد: میزان سرمایه گذاری، نسبت سرمایه به کار، تحقق و توسعه، میزان استفاده از ظرافت، قوانین دولتی، عمر کارخانه و تجهیزات، هزینه های انرژی، ترکیب نیروی کار، اخلاق کاری، امنیت شغلی، اتحادیه ها، مدیریت (زارع، ۱۳۸۰).
۲-۴-۲- نیروی انسانی
کارساز ترین عامل، نیروی انسانی یک سازمان یا جامعه است. بر این اساس مهم ترین منبع هر سازمان نیروی انسانی آن است، عوامل تشکیل دهنده ی این نیرو، موجودات با احساس و با شعوری هستند که چنانچه انگیزش کافی داشته باشند، استعداد و مهارت خود را در خدمت سازمان بکار خواهند گرفت و چرخ های موفقیت و پیشرفت هر سازمان با نیروی انسانی آن ارتباط مستقیم و تنگاتنگ دارد (سکاکی، ۱۳۷۶).
مدیریت یکی از شرکت های بسیار بزرگ تولیدی در پاسخ به سوالی مبنی بر این که در صورت از دست دادن نیمی از منابع مادی شرکت مثل تاسیسات، ماشین آلات و ساختمان های خود چه می کند؟ راه های تهیه مجدد امکانات از طریق وام از بانک ها و موسسات اعتباری، انتشار اوراق قرضه، انتشار سهام و عرضه آن در روز پیش فروش محصولات و غیره را برای جایگزین کردن منابع از دست رفته مطرح کرد. ولی در پاسخ به این سوال که در صورت از دست دادن نیمی از نیروی انسانی آموزش دیده و کارآزموده خود چه خواهد کرد؟ پاسخی نداشت. زیرا بهترین پاسخ در این مورد سکوت است. لذا نیروی انسانی کارآمد و ماهر چیزی نیست که بتوان به سرعت آن را از جای دیگری تامین کرد. زیرا استخدام و کار آموزش و آنگاه کسب و انباشت تجربه نیاز به زمان و فرایند طولانی دارد. لذا شایسته است که در تربیت، آموزش و انگیزه و حفظ آن نهایت تلاش به عمل آید (سکاکی و اصفهانی، ۱۳۷۶).

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۴-۲-۱- بهره وری نیروی انسانی
بهره وری نیروی انسانی عمومی ترین نسبت در اندازه گیری بهره وری است. شاید به این دلیل که اندازه گیری آن آسان تر از بهره وری دیگر عوامل از جمله بهره وری سرمایه است. افزایش بهره وری نیروی انسانی سبب کاهش درهزینه واحد ستاده می گردد.
در محاسبه بهره وری نیروی انسانی بایستی به اختلاف در مهارت های نیروی انسانی توجه نمود و نسبت وزنی نفر ساعت هر کدام را با توجه به نرخ دست مزد ها در سال پایه و در سال مقایسه برای بررسی تغیرات نیروی انسانی ورودی بین دو سال در نظر گرفت. بهره وری نیروی انسانی به عنوان شاخص ارزیابی فنی- اقتصادی، فعالیت پرسنل یک موسسه در مقایسه با موسسات مشابه بکار می رود. در محاسبه بهره وری نیروی انسانی نفر ساعت مدیریت در محاسبه نفر ساعت منظور نمی شود. این شاخص را می توان به صورت تولید سرانه نیز بیان نمود (شاه بیگی، ۱۳۷۵).
۲-۴-۲-۲- انگیزش و بهره وری نیروی انسانی
در ارتباط بهره وری و انگیزش به طور خلاصه می توان بیان داشت که بهره وری به طور مستقیم متاثر از انگیزش است و نمی توان این دو مقوله را از هم مجزا دانست. انگیزش مناسب نیروی انسانی را می توان به عنوان یک عامل کلیدی در به حداکثر رساندن بهره وری نیروی انسانی مد نظر قرار داد. انگیزش نیروی انسانی یک پارامتر بسیار مهم می باشد چرا که کیفیت عملکرد نیروی انسانی در محیط کار تا حد زیادی به انگیزش وی بستگی دارد. از این رو انگیزش بالاتر به بهره وری بالاتر منجر خواهد شد. حتی کوچکترین اقدامات چه مثبت چه منفی می توانند بر نگرش و انگیزش نیروی انسانی تاثیر گذار باشند. تاثیر انگیزانندها، و به خصوص از نوع مالی بر بهره وری نیروی انسانی به اثبات رسیده است. در چهل سال اخیر تحقیقات و تئوری های متعددی رابطه بهره وری و انگیزش را مورد بررسی قرار داده اند. در این زمینه سه تئوری مشهور و رایج وجود دارد که عبارتند از: تئوری نیاز های مازلو^[۶۲]، تئوری بهداشتی و انگیزشی هرزبرگ^[۶۳]، و تئوری انتظار (کازاز و همکاران^[۶۴]، ۲۰۰۸).
۲-۴-۲-۳- جایگاه عوامل انسانی در میان سایر عوامل بهره وری
عامل انسان به عنوان مهم ترین و موثرترین عوامل تولید می باشد، زیرا چنانچه انسان ها نتوانند از ابزار و تجهیزات پیشرفته و تکنولوژی استفاده نمایند، عملا پیشرفت تکنولوژی فاقد کارایی لازم خواهد بود. بهره گیری از تکنولوژی پیشرفته در کشورهای در حال توسعه یا توسعه نیافته در حد انتظار نیست زیرا عوامل انسانی فاقد دانش کافی برای بهره گیری مطلوب از قسمت سخت افزاری می باشند. نگرشی به ساختار تولیدی کشورهای پیشرفته به ما می آموزد که بازدهی چشمگیر نیروی انسانی عامل اصلی رشد و توسعه آن ها بوده است و از این رو سرمایه گذاری های کلانی را برای ارتقای دانش و فرهنگ نیروی انسانی کشور انجام داده اند که طبیعتا در مقابل، بازدهی بالایی از آنها حاصل گردیده است (سکاکی و اصفهانی، ۱۳۷۶).
در رابطه با مفهوم بهره وری تعاریف گوناگونی مطرح شده است. اما وجه مشترک تمامی تعاریف در این است که آنچه موجبات ارتقای بهره وری را فراهم می کند، اصولا ماشین و روش ابزار نیست، بلکه انسان است. زیرا تمامی تلاش ها به منظور دستیابی به مطلوبیت هایی است که نیاز های مادی و معنوی او را برآورده می سازد و ارتقای بهره وری هم برای زیستن و هم در راستای اهداف معنوی نقشی اساسی دارد. پدیده بهره وری، به عنوان یک طرز فکر یک نظام هماهنگ، موجب تحولاتی در مدیریت شده است. این تغییر و تحول، در واقع گذر از مدیریت علمی سنتی بر مبنای اقدامات خشک و مکانیکی به مدیریت پویا و نوین بر پایه اصالت و تعالی انسان تعبیر می شود. بنابراین، مدیریت بهره وری حرکتی است انسانی که با ابزارهای لازم نظیر ماشین، سرمایه و مواد اولیه ترکیب می شود تا نتیجه تعیین شده به دست آید (شاه بیگی، ۱۳۷۵).
۲-۴-۲-۴- شاخص بهره وری نیروی انسانی در ایران
شاخص بهره وری نیروی انسانی ایران در سال ۱۹۸۰ برابر با ۹۳/۰ درصد بوده است. در این سال ایران از حیث شاخص بهره وری نیروی انسانی در بین کشورهای عضو سازمان بهره وری اسیایی رتبه سوم را به خود اختصاص داده بود. کشورهای فیجی و فیلیپین در سال ۱۹۸۰ به ترتیب با شاخص های بهره وری نیروی انسانی ۰۲/۱ و ۰۱۹/۱ درصد مقام های اول و دوم را به خود اختصاص دادند. کشور های تایلند، کره و جمهوری چین(تایوان) با ۴۲۱/۰، ۳۷۱/۰ و ۳۶۱/۰ درصد در زمینه شاخص بهره وری نیروی انسانی رتبه های ۱۲، ۱۳ و ۱۴ را از میان ۱۴ کشور عضو مورد بررسی، کسب نمودند.
در سال ۲۰۰۶ کشور ایران با شاخص بهره وری نیروی انسانی ۱۲۸/۱ درصد در ردیف نهم از بین کشور های مورد مطالعه قرار گرفته است. این شاخص در کشور های هند، اندونزی، و کره به ترتیب ۳۱۲/۱، ۲۵۳/۱، ۹۹۸/۱ درصد بوده است، که به عبارت دیگر رتبه اول تا سوم به این کشورها اختصاص یافته است. شایان ذکر است که بالا بودن شاخص بهره وری نیروی انسانی در کشور ایران بیشتر ناشی از افزایش قیمت نفت خام و به تبع آن افزایش تولید ناخالص داخلی می باشد و این شاخص به تنهایی نمی تواند گویای رشد بهره وری در کشور باشد (طاهری، ۱۳۷۸).
۲-۴-۲-۵- متوسط رشد سالانه شاخص بهره وری نیروی انسانی ایران
متوسط رشد سالانه شاخص بهره وری نیروی انسانی در ایران طی دوره ۲۰ ساله از سال ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰ میلادی برابر با ۳۵/۰ درصد بوده است، که این رقم ایران را در بین کشورهای عضو در جایگاه دوازدهم قرار می دهد. کشورهای جمهوری چین (تایوان)، کره، و تایلند از حیث رشد شاخص بهره وری نیروی انسانی به ترتیب با ۲۳/۵، ۰۸/۵، ۴۲/۴ در ردیف اول تا سوم قرار دارند. همچنین کشورهای فیلیپین و فیجی در دوره بررسی رشد سالانه ۰۹/۰-، ۱/۰- درصد، رتبه های آخر را به خود اختصاص داده اند. طی سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۶ ایران با رشد سالانه ۰۳/۲ درصد از منظر شاخص بهره وری نیروی انسانی رتبه نهم را در بین کشورهای عضو به خود اختصاص داد. سازمان بهره وری ایران مهم ترین موانع بهبود بهره وری در ایران را به شرح زیر می داند:
– انعطاف ناپذیری بازار کار به دلیل نا کارآمد بودن قوانین و مقررات ناظر بر بازار کار
– پایین بودن سرعت جابه جایی نیروی کار به واسطه عدم توسعه کمی و کیفی مراکز کاریابی و فقدان شبکه سراسری کامپیوتری اطلاعات بازار کار
– نبود ارتباط بین توسعه نظام آموزشی و نیازهای بازار کار و عدم انطباق بین شغل و مهارت نیروی انسانی
– نبود ارتباط بین دستمزد و بهره وری
– وجود نیروی انسانی مازاد در برخی از سازمان های دولتی و خصوصی و پایین بودن انگیزه نیروی انسانی جهت تلاش بیشتر و مفید تر، فقدان ابداع، نوآوری، خلاقیت و کارآموزی
– پایین بودن دانش تخصصی مدیران و شیوه نادرست انتخاب مدیران و عدم ارزیابی آن ها
– تخصیص نامناسب منابع و عدم درک صحیح مدیران و قانون گذاران در خصوص اهمیت محدودیت منابع و ضرورت استفاده بهینه از آنها، به ویژه در مورد سرمایه
– پایین بودن توان رقابتی سازمان
– وجود پیچیدگی یا نادرستی در قیمت های عوامل تولید (نیروی کار، سرمایه و انرژی)

– احمد میدری، اصناف و دولت، گفتگو، شماره ۴۱، بهمن ۱۳۸۳، ص ۸۰٫ ↑
– بهزاد پورسید، مجلس ششم درسهایی از تعارضها و تعامل‌ها، راهبرد، شماره ۳۴، زمستان ۱۳۸۳، ص ۳۰۲٫ ↑
– کمیجانی،پیشین، ص ۹-۸٫ ↑
– میرعبدالله حسینی، سیاست تجاری کشاورزی ایران و تعبین معادله تعرفه ای واردات محصولات آن، پژوهش‌های بازرگانی، شماره ۳۲، پاییز۱۳۸۲، صص۱-۱۰٫ ↑
– ربع قرن نشیب برسی تحولات اقتصادی کشور طی سالهای ۱۳۵۸- ۱۳۸۲، پیشین، ص ۱۲۲٫ ↑
– بررسی نقش دولت در توسعه صنعتی با نگاهی به طرح تدوین استراتژی صنعتی کشور، امنیت اقتصادی، پیش شماره چهارم، مرداد ۱۳۸۲، ص ۴۱-۴۲٫ ↑
– تدوین برنامه چهارم توسعه و ارائه استراتژی توسعه صنعتی کشور، امنیت اقتصادی، پیش شماره سوم، تیر ۱۳۸۲، ص ۵٫ ↑
– گزارش اقتصادی و ترازنامه سال ۱۳۷۹، تهران، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، صص ۴۴-۵۰٫ ↑
– گزارش عملکرد دولت ۱۳۷۶-۱۳۸۰، تهران، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، شهریور ۱۳۶۸، ص ۱۶۸٫ ↑
– بهروز ‌هادی زنور، تجربه سیاست‌های صنعتی در ایران (۱۳۷۴-۱۳۸۰)، تهران مرکز پژوهش‌های مجلس ۱۳۸۲، صص ۲۶٫ ↑
– سهم صنعت در تولید کل کشور در حال افزایش است، اقتصاد ایران، سال پنجم، شماره ۵۳، تیر ۱۳۸۲، ص ۶۶٫ ↑
– کیومرثی و موحدی، پیشین، ص ۲۴-۲۳٫ ↑
– محمد رحیم احمدوند و رضا دیلمی نژاد، بررسی فرایند جهانی شدن بخش صنعت و معدن در ایران، پژوهش‌ها و سیاست‌های اقتصادی، سال چهاردهم، شماره۳۹و۴۰، پاییز و زمستان ۱۳۸۵، ص ۵٫ ↑
– تجار ایرانی برای تامین نقدینگی فولاد را از خارج قسط می‌خرند و در داخل نقدی می‌فروشند، روزنامه دنیای اقتصاد، شنبه۲۰ اسفند ۱۳۸۴، شماره ۹۸۰، ص ۵٫ ↑
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

– علی رضا رحیمی، تحلیل طبقاتی سیاست‌های تعدیل در ایران، اقتصاد سیاسی، سال سوم شماره، نهم، سال ۱۳۸۴، ص ۱۰۰٫ ↑
– احمدوند، پیشین، ص ۳۶٫ ↑
– مسعود کیومرثی و فاطمه موحدی، تحولات بخش صنعت و معدن کشور در سال ۱۳۸۱روند، سال سیزدهم، شماره‌های ۳۸و ۳۹، بهار و تابستان، ۱۳۸۲، ص ۲۲٫ ↑
– مهدی تقوی و سیداحمد غروی نخجوانی، تورم رکوردی در اقتصاد ایران، پژوهش‌های اقتصادی، سال سوم، شماره دوم، تابستان ۱۳۸۲، ص ۲۳ ↑
– وضعیت تمرکز در غول‌های اقتصاد ایران، اقتصاد ایران، سال دهم، شماره ۱۰۵، آبان ۱۳۸۶، ص ۲۱ ↑
– سعید راسخی و المیر ذبیحی، مزیت رقابتی در صنعت پتروشیمی ایران دوره زمانی ۱۳۸۱-۱۳۸۵، تحقیقات اقتصادی ، شماره ۸۴، پاییز ۱۳۸۷، ص ۹۴٫ ↑
– نگاهی به روند تحولات و توان بالقوه اشتغال‌زایی صنایع نساجی، امنیت اقتصادی، پیش شماره سوم، تیر ۱۳۸۲، ص ۳۰٫ ↑
– عزت ا بهاری، بررسی وضعیت صنایع خودرو سازی، مجله اقتصادی، دوره دوم، سال پنجم، شماره ۴۳و۴۴، خرداد و تیر۱۳۸۴، ص ۸٫ ↑
– خودرو سازان و کابوسی به نام واردات، همشهری، آذر، ۱۳۸۰، شماره ۲۵۷۱، صص ۱۴-۱۵٫ ↑
– آناهیتا باقرزاده، آیا تمهیدات مناسب برای واردات خودرو اندیشیده شده است؟، مجله اقتصادی، دوره دوم، سال چهارم، شماره ۳۳ و۳۴، مرداد و شهریور ۱۳۸۳، ص ۴٫ ↑
– صادرات زورکی، اقتصاد ایران، سال پنجم، شماره ۵۳، اردیبهشت ۱۳۸۲، ص ۸۴٫ ↑
– خودروهای بورسی، اقتصاد ایران، سال ششم، شماره ۶۴، خرداد ۱۳۸۳، ص ۷۴٫ ↑
– جایگاه خودرو سازان در بورس، اقتصاد ایران، شماره ۵۱، اردیبهشت ۱۳۸۳، ص ۵۴٫ ↑
– محسن رزمخواه، بحران در صنعت خودرو سازی، چشم‌انداز ایران، اردیبهشت و خرداد ۱۳۸۸، شماره ۵۵، صص ۲۰-۴۵٫ ↑
– هادی صالحی و فرزاد طاهر پور، بودجه نویسی در ایران، گفتگو، شماره ۲۸، تابستان ۱۳۷۹، ص ۱۰٫ ↑
– کیومرثی و موحدی، پیشین، ص ۲۳٫ ↑
– کمیجانی، پیشین، ۱۳۸۲ص ۶٫ ↑
– یوسف فرجی و مسعود پهلوان زاده، بررسی تطبیق بانکهای توسعه ای و تخصصی در ایران و کشورهای مختلف و ارائه الگوی مناسب استقرار بانکهای تخصص و توسعه ای در ایران، مجموعه مقالات شانزدهمین همایش بانکداری اسلامی، تهران مؤسسه عالی آموزش بانکداری ۱۳۸۴، ص ۳۱۰٫ ↑
– احمد رضا جلالی نائینی گزینه‌های سیاست پولی و ارزی و کنترل تورم، مجموعه مقالات اقتصاد ایران، طبیبیان، پیشین، ص ۱۳۱٫ ↑
– کمیجانی، پیشین، صص ۳۵-۷۵٫ ↑
– سعادت طباطبایی و علی اصغر اژدری، سیاست‌های حمایت از صنایع کوچک در ایران (با رویکرد افزایش توان صادرات )، تهران، مرکز پژوهش‌های یازرگانی ۱۳۸۷، صص ۳۲-۷۰٫ ↑
– صفی بخشعلی و احمد مجتهد، بررسی تطبیقی اثرات پیشرفت فنی برروی بهره‌وری عوامل تولید در بخش‌های صنعت و کشاورزی، پژوهش‌های اقتصادی، سال پنجم، شماره اول، بهار ۱۳۸۴ ص ۳۳٫ ↑
– مسعود کیومرثی و فاطمه موحدی، تحولات بخش صنعت و معدن کشور در سال ۱۳۸۱، روند، سال سیزدهم، شماره‌های ۳۸و ،۳۹ دی ماه ۱۳۸۲، ص ۲۹٫ ↑
– محمد تقی ضییائی بیگدلی، موانع اشتغال پایدار و راهکارها، پژوهش‌های بازرگانی، سال، سوم شماره دوم، تابستان ۳۸۲، ص ۱۱۸٫ ↑
– فریبرز ریس دانا و محمد مالجو، قانون کار یا قانون بیکاری: تاملی در پیش نویس اصلاحیه قانون کار در ایران، گفتگو، شماره ۴۹، مهرداد۱۳۸۶، ص ۷۶٫ ↑
– نکند جاسوس باشد، گفتگو با رضا منصوری معاون پژوهشی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری، اقتصاد ایران، سال ششم، شماره ۵۶، مهر ۱۳۸۲، ص ۱۷٫ ↑
– محسن رنانی، ساختار اشتغال در بخش غیررسمی کشور، مجله اقتصادی، سال پنجم، شماره‌های ۴۹و۵۰، آذرو دی ۱۳۸۴، ص ۲۱٫ ↑
– تشکل‌های صنعتی بستر توسعه و رفاه، اقتصاد ایران، سال پنجم، شماره ۵۳، تیر ۱۳۸۲، ص ۶۶٫ ↑
– کیومرثی و موحدی، پیشین، ص ۲۹٫ ↑
– ابریشمی، پیشین ص ۱۴۵٫ ↑
– طباطبائی، پیشین، صص ۲۲-۷۰ ↑
– سعید راسخی، روش شناسی اندازه گیری تجارت درون صنعت یک مطالعه موردی برای صنایع کارخانه ای ایران، تحقیقات اقتصادی، شماره۸۱، زمستان ۱۳۸۶، ص ۶۱٫ ↑

• • وضعیت حقوقی تجارت خارجی در کشور

• • تنوع و تعدد نرخ‌های تعرفه و گروه‌ کالاهای مرتبط با آنها

• • حمایت از صنایع با تخصیص ارزهای دولتی، رقابتی و …

• • حمایت از صادرات براساس پیمان‌های ارزی و واردات مواد اولیه توسط صادرکنندگان

• • استمرار اخذ عوارض تحت عنوان حق ثبت سفارش کالا

• • جنبه‌های حمایتی و رویه‌های تجاری در قوانین جاری کشور

• • موانع موجود در قوانین بانکداری در ایران(آذری، ۱۳۸۶: ۵۳-۵۲)

۲-۲-۲-۱۶-۱۴ موانع موجود در قوانین بیمه

• • بخش بیمه کشور در اختیار و انحصار دولت است (با اجرای بند ج اصل ۴۴ قانون اساسی، این مانع در حال رفع است)

• • مشارکت شرکت‌های خارجی در سیستم‌ بیمه‌های کشور ممنوع است. (آذری، ۱۳۸۶: ۵۳)

۲-۲-۲-۱۶-۱۵ نارسایی قوانین و آیین‌نامه‌های مربوط به سرمایه‌گذاری خارجی
اصول ۴۴ و ۸۱ قانون اساسی از جمله موانع بر سر راه سرمایه‌گذاری‌های خارجی محسوب می‌شوند که باتوجه به سیاست‌های جدید ابلاغی مقام معظم رهبری وبررسی آن توسط مجلس شورای اسلامی
بخش عمده‌ای از موانع قانونی رفع خواهد شد. (آذری، ۱۳۸۶: ۵۳)
۲-۲-۲-۱۶-۱۶ بخش بودجه دولت

• • کسری بودجه

• • ناکارایی نظام مالیاتی

• • تورم ناشی از استقراض از بانک مرکزی

• • کاهش نرخ رشد و سهم بخش خصوصی به علت ساختار نامتقارن بودجه سالانه

• • کاهش موازنه پرداخت‌ها(آذری، ۱۳۸۶: ۵۴)

۲-۲-۲-۱۶-۱۷ مشکلات در بخش‌ تراز پرداخت‌ها

• • ثابت و چسبنده بودن دستمزدها و افزایش سهم درآمد حقیقی نیروی کار نسبت به صاحبان سرمایه و نهایتا انبساط مصرف کل و کاهش پس‌انداز خصوصی

• • سری مستمر تراز پرداخت‌ها

• • کاهش قیمت‌های نسبی کالاهای قابل تجارت به کالاهای غیرقابل تجارت و انتقال تقاضا به

واردات کالا

• • کاهش سودآوری تولید داخلی کالاهای قابل تجارت و نهایتاً کاهش صادرات کالا و خدمات

در این بخش به اهم مشکلات و محدودیت‌ها و مقررات اقتصادی کشور و همچنین چالش‌های امنیتی درآستانه پیوستن به­سازمان تجارت­جهانی اشاره شد، قابل توجه اینکه برخی ازاین مشکلات با پیوستن
به سازمان تجارت جهانی برطرف و برخی دیگر تشدید می‌شوند. (آذری، ۱۳۸۶: ۵۵-۵۴)
ایران علی‌رغم برخورداری از توان‌های بالقوه و بالفعل طبیعی و منابع سرشار و داشتن سابقه طولانی در برنامه‌ریزی اقتصادی، متاسفانه هنوز جزء کشورهای توسعه‌نیافته محسوب می‌شود. لذا لازم است برای مقابله با شرایط غیرقابل پیش‌بینی برنامه‌ریزی کرد و با بکارگیری الزامات و ضرورت‌های سازمان تجارت جهانی به منظور هماهنگی با جهانی شدن اقتصاد و حضور در اقتصاد جهانی، از ضربات مهلک احتمالی که ممکن است این امر بر اقتصاد ایران وارد سازد، جلوگیری شود و شرایط خاص کشور در زمان پیوستن به سازمان تجارت جهانی مورد شناسایی دقیق واقع شود. (آذری، ۱۳۸۶: ۵۵)

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در فرایند جهانی شدن، بزرگترین چالش امنیتی برای جمهوری اسلامی ایران، بعد اقتصادی آن است. ایران درحالی که بیش از۰۱‌/۰ درصدجمعیت جهان رادراختیار دارد فقط­ حدود۵۳‌/۰درصد از صادرات جهان را داراست وپیش‌بینی برخی موسسات مانند واحد اطلاعات اکونومیست نیز حاکی از کاهش آن به ۳۰‌/۰درصد درسال۱۳۹۰ می‌باشد. درحالی که سطح تجارت طی دهه گذشته درجهان افزایش یافته، لیکن سهم ایران در تجارت جهانی از ۵‌/‌۱ درصد در دهه ۵۰ به ۰۸‌/۰ درصد در سال ۱۳۸۶ رسیده است که این مسئله علی‌رغم رشد ۳۴ درصدی تجارت خارجی نسبت به سال قبل از آن بوده است. این مسائل ما را از عقب‌افتادگی ایران از قافله اقتصادی جهان و تحولات مربوطه آگاه می‌سازند.
روند اقتصاد جهانی بسیار بی‌رحمانه پیش می­تازد. در حالی که صادرات غیرنفتی ایران عمدتا مبتنی بر مواد اولیه و خام است، اقتصاد جهانی، صنایع مبتنی بر دانش را تجربه می‌کند و این فاصله به خوبی ابعاد چالش‌های اقتصادی ایران را آشکار می‌کند. (آذری، ۱۳۸۶: ۵۶)
۲-۲-۲-۱۷ اولویت‌ها و اهداف ایران در پیوستن به سازمان تجارت جهانی
باتوجه به توصیه‌های نهادهای­ بین‌المللی و وضعیت وشرایط اقتصادی­کشور، ضمن ­تاکید بر هماهنگی با سیاست‌های WTO، در شرایط فعلی مضرات عملیاتی کردن توصیه‌های سازمان تجارت جهانی بیشتر از فواید آن خواهد بود. اما این امر نباید منجر به مسکوت ماندن موضوع شود بلکه باید در جهت رفع نقاط ضعف و تهدیدهای گفته شده و برطرف کردن مشکلات ساختاری در بخش سیاستگذاری، تولید و … گام برداشت و همزمان به صورت تدریجی قدم در فرایند ادغام جهانی گذاشت. با توجه به آنچه گفته شد و با عنایت به پیامدهای منفی که اجرای سیاست‌های سازمان تجارت جهانی برای امنیت اقتصادی و ملی کشور در بردارد، برای کاهش این تهدیدات لازم است اولویت‌ها و اهداف زیر پیگیری شوند:

1. 1. به تعویق انداختن زمان پذیرش سیاست‌های الزام‌آور یا توصیه شده از جانب سازمان‌های مورد بحث، شرایط اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشورهای جهان بسیار ناهمگن و متفاوت از یکدیگر می‌باشند و ممکن است کشوری بتواند اصلاحات اقتصادی را در مدت زمان کوتاهی به انجام برساند و در مقابل کشوری دیگر نیازمند زمانی نسبتا طولانی باشد. بر این اساس، دیدگاه جمهوری اسلامی ایران در نگرش به اصلاحات اقتصادی قبل از آنکه مشروط و منوط به توصیه‌های سازمان‌های بین‌المللی باشد، باید براساس شرایط اقتصادی، سیاسی و اجتماعی حاکم بر کشور صورت پذیرد. به بیان دیگر، انجام این اصلاحات از قبیل اجرای سیاست آزادسازی، باید بدون شتاب‌زدگی و تاثیرپذیری از فشارهای این سازمان و صرفا بر اساس منافع ملی به انجام برسد.

1. 1. برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسی برای انجام اصلاحات اقتصادی، اگرچه اصلاحات اقتصادی و دور ماندن از اقتصاد جهانی رامی‌توان به تعویق انداخت و یا روند آن را آرام‌تر نمود، اما باید به این نکته توجه داشت که نهایتا اقتصاد کشور باید قدرت رقابت و حضور در عرصه اقتصاد جهانی را پیدا نماید و با توجه به روندی که کل جهان را طی می‌کند به دور ماندن از آن نه امکان‌پذیر است و نه به صلاح اقتصاد کشور. بر این اساس لازم است که برنامه‌ریزی دقیق و مشخصی صورت گیرد تا به تدریج زمینه حضور در اقتصاد جهانی فراهم شود. این برنامه‌ریزی قبل از هر چیز باید قابل اجرا باشد. به عبارت دیگر از آرمان‌گرایی و بلندپروازی در آن پرهیز گردد.

1. 1. تلاش در جهت بهبود بخشیدن به ساختار تولید، مشکل اصلی و اساسی کشور در ورود به عرصه اقتصاد جهانی، نارسایی شدید در ساختار تولیدی کشور است. بر این اساس، برای ورود به عرصه اقتصاد جهانی باید تمامی تلا‌ش‌ها معطوف به بهسازی وضعیت عرضه در کشور باشد. به ویژه آنکه این توجه بیشتر باید بر بخش‌های تولیدات صادراتی و تولید کالاهای استراتژیک متمرکز گردد.

1. 1. بی‌اثر کردن تحریم‌های سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه‌های مورد نیاز، بهبود بخشیدن به ساختار تولیدی در کشور بدون جذب سرمایه و تکنولوژی مورد نیاز عملا امکان‌پذیر نخواهد بود. به علاوه جمهوری اسلامی ایران به شدت از جانب آمریکا تحت فشار قرار دارد و تحریم این کشور مانع سرمایه‌گذاری جدی و موثر در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور شده است. بر این اساس، لازم است که جمهوری اسلامی ایران آلترناتیوهای دیگری را برای

سرمایه‌گذاری وانتقال تکنولوژی بیابد و آنها رابه کشور جذب نماید. این آلترناتیوها می­توانند
اتحادیه اروپا، کشورهای جنوب شرقی آسیا و … باشند.

1. 1. بهبود بخشیدن به شاخص‌های اقتصادی، اگر طی زمان تعیین شده در برنامه‌ریزی، ورود سرمایه به کشور صورت گیرد و ساختار تولید بهبود یابد، می‌توان امیدوار بود که شاخص‌هایی از قبیل نرخ بیکاری، نرخ تورم، فقر و فاصله طبقاتی نیز بهبود پذیرند، شاخص‌هایی که بهبود آنها قبل از ورود به عرصه اقتصاد جهانی از دیدگاه امنیتی کاملا لازم و ضروری است و تنها با بهبود یافتن این شاخص‌ها می‌توان امید داشت که شوک‌های ناشی از ورود به اقتصاد جهانی، موجب به وجود آمدن بحران‌های اقتصادی در جامعه‌ نگردند.

1. تثبیت سیاست‌های اقتصادی، به ویژه سیاست­های پولی و ارزی

۱۵٫۲

انواع سیمان

۴۷۹۸۸

۱۴٫۴

محصولات کشاورزی

۲۴۸۷۸

۷٫۵

مواد غذایی

۲۴۳۸۳

۷٫۳

لوازم بهداشتی و پزشکی

۹۵۶

۳٫

انواع دارو

۴۰۲

۱٫

منبع :سالنمه آماری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای سال ۱۳۸۸
۲-۴-۱۹- بهسازی های مهندسی ترافیک کم هزینه :
این گزارش نتایج یک بررسی را در مورد بهسازی های مهندسی ترافیک کم هزینه، شامل انواع اقدامات، هزینه ها و سودها، ارائه می دهد. مهندسان و طراحان ترافیک به طور سنتی و از مدت ها پیش گسترده وسیعی از اقدامات را برای کاهش تصادفات و تسهیل ازدحام ترافیکی در بزرگراه های کشور دنبال کرده اند. در برخی موارد، بهترین راه حل از لحاظ هزینه به سرمایه گذاری در بودجه های دولتی نیاز دارد. درموارد دیگر، کارآمدترین راه حل از لحاظ هزینه را می توان با اجرای راه حل های کم هزینه تر به دست آورد.هدف این گزارش به اشتراک گذاشتن روش هایی است که برای ارائه راه حل های کم هزینه برای بهبود ایمنی و جریان ترافیک اجرا شده اند.این گزارش تلاش دارد تا به عنوان محرک یا مقدمه ای برای موضوع بهسازی های کم هزینه مهندسی ترافیک عمل کند. هدف ما ارائه اطلاعاتی درمورد انواع اقدامات کم هزینه اجرا شده همراه با هزینه ها ومزایای آنها به مهندسان طراحان ترافیک است. ” کم هزینه” واژه ای نسبی است. دستگاه های مجری پروژه های بزرگ با بودجه ها ی زیاد ممکن است یک پروژه ” کم هزینه” را طور متفاوتی ببینید با آنچه یک دستگاه دارای بودجه محدود می بیند. برای هدف این بحث ” کم هزینه ” به صورت پروژه یا استراتژی به کار برده می شود که عموما به یک سرمایه گذاری $۱۰۰۰۰ تا $۵۰۰۰۰ نیاز دارد. وسعت هزینه بسیاری از استراتژی های مورد بحث در گستره چند صد دلار تا چندهزار دلار هستند. با این حال، تحقیق انجام شده در این مطالعه نشان می دهد که “کم هزینه” به معنای ” کم فایده” یا کم سود نیست. نتایج تحقیق در این پروژه، بر اساس مرور مقالات و مصاحبه با کارمندان عامل حمل ونقل در سراسر کشور هستند. نتایج، یک مجموعه از استراتژی های کم هزینه موثر و موفق را که عاملان برای بهبود ایمنی و کاهش ازدحام ترافیک به کار گرفته اند، ارائه می دهند. خوشبختانه، بسیاری از رویه های ارائه شده به دیگر جوامعی که با مشکلات مشابهی سروکار دارند نیز قابل انتقال اند. این گزارش به ۵ بخش تقسیم می شود.بعد از این بخش مقدمه ای، بخش دوم به شرح مهندسی ترافیک کم هزینه می پردازد که در بسیاری از مناطق اجرا شده اند.بخش سوم در مورد دلیل ذکر شده برای اهمیت پرداخت به بهسازی کم هزینه، یک از دلایل این است که بودجه بندی محدودی در دسترس مدیر قانونی محلی برای مدیریت مشکلات روز افزون ظرفیت و ایمنی می باشد. بخش چهارم مزایای حاصل از اجرای بهسازی های کم هزینه را بر اساس چند مثال که در بخش های مختلف کشور انجام شده اند، بررسی می کند. بخش آخر نیز چند روش تجربی یا ابتکاری کم هزینه را برای افزایش ایمنی و کاهش ازدحام ترافیک توصیف می کند. بهسازی های مهندسی ترافیک کم هزینه چه هستند؟ تحقیقات تاکید کرده اند که استراتژی های کوتاه مدت تراکم هزینه که از شانه راه، راه های باریک، وسایل مقرراتی و تکنولوژی برای مدیریت سفر و کنترل ترافیک استفاده می کنند، می توانند ظرفیت را افزایش دهند و اقدامات و ایمنی را در یک گره ترافیکی خاص در دالانی از یک کلان شهر به جمعیت افزایش دهند. تکنیک های بهسازی کم هزینه مهندسی ترافیک نوعا کاربرد منطقه ای دارند یا به بخش های کوتاه تری که طول کلی یک شریان پررفت و آمد را در بر نمی گیرند، محدود می شوند. برخی از این استراتژی های عبارتند از علامت گذاری پیاده روها، علامت گذاری ثابت و متحرک، روشنایی جاده ها، برجسته کردن میانه، انفصال جدول ها، تغییر هندسی جاده ها یا کنترل راه های حاشیه ای. این استراتژی ها، هشدار، راهنمایی و کنترل مورد نیاز راننده را ارائه می دهند تا عملکردآگاهانه و ایمنی را تضمین کنند. یک درک از انواع اقدامات کم هزینه ای که اجرا شده اند، به بهترین شکل از طریق بررسی چند برنامه موفق به دست می آید. ازجمله انجمن خودروی میشیگان (AAA میشیگان)، وزارت مهندسی ترافیک شهر وینستون سلم در کار ولینای شمالی، و وزارت مهندسی ترافیک شهر ناکسویل درتسنی.AAA میشیگان برنامه ای را برای تشخیص و شناسایی مکان های پر تصادف شهرهای دیترویت و گرندرپیدز آغاز کرد. در طی شش سال گذشته، AAA میشیگان ۳۲۵ تقاطع را در دیترویت و گرندرپیدز بررسی کرد و بهسازی های ایمنی کم هزینه را رد ۱۲ مکان اجرا کرد. فعالیت های اجرایی درتقاطع ها عبارتند بودند از : * اعمال وقفه های کاملا قرمز.* جایگزینی چراغ راهنماهای ۱۸ اینچی با ۱۲ اینچی.* تغییر نحوه نصب چراغ راهنماها برای بهتر دیده شدن، مثلا با قرار دادن دو چراغ روبروی یکدیگر، قراردادن یک چراغ بالای هر لاین حرکت یا با بالا بردن چراغ ها برفراز راه ها با بهره گرفتن از تاسیسات آچار بوکس.* نصب چراغ راهنماهای ثانویه در مکانی بالاتر از چراغ اول برای بهتر دیده شدن در برخی مناطق. * نصب صفحه متحرک روی سیگنال های ترافیکی برای بهتر دیده شدن در برخی مناطق.* ایجاد لاین های گردش به چپ از طریق نواربندی مجدد مسیرها و فازهای گردش به چپ انحصاری در مناطق مورد نیاز .* و حذف پارکینگ داخل خیابان.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مطالعه و بررسی تصادفات بعد از اجرای این بهسازی ها در دیترویت نشان داد که تصادفات به طور کلی بیش از %۵۰ کاهش یافتند و صدمات کلی در تقاطع های مورد نظر بیش از %۶۰ کاهش یافتند. یک مطالعه هزینه سود نیز به عنوان بخشی از این پروژه انجام شد و نشان داد که یک بازگشت ۱۵:۱ برای بهسازی تقاطع های دیترویت و یک بازگشت ۱۶:۱ برای تقاطع های گرندرپیدز وجود دارد.در سال ۱۹۸۶، بخش مهندسی ترافیک شهر وینستون سلم در کارولینای شمالی برنامه ای سالانه را در پیش گرفت. مناطق تصادف خیز راتشخیص دهد و به اقداماتی برای حل مشکل انها دست بزند. این برنامه مطالعاتی قبل و بعد از اجرای اقدامات در ۳۶۴ مکان انجام داد و در هر سال ۴۰ تا ۵۰ مکان جدید را به بررسی خود اضافه کرد. در این برنامه، تصادف های مناطق مورد نظر تا %۴۹ کاهش یافتند و تصادفات به طور کلی تا %۱۳٫ اقدامات کم هزینه اجرا شده در مکان های تصادف خیز این برنامه عبارتند بودند از : – ایجاد یک لاین گردش به چپ در محدوده جاده موجود.- ایجاد فازهای گردش به چپ برای سیگنالهای موجود.-جایگزینی علامت های ” آزاد” با علامت های “ایست” در تقاطع ها.- جایگزینی ایستهای دو طرفه با ایست های چند طرفه.- نصب چراغ های راهنما.- استفاده از علامت های بزرگتر و بهتر نصب قطعات کوتاه خط محوری و ردیف چراغ های ایست در مکان های ایست نصب علامت های ایست دوگانه به علاوه یک علامت برای سمت چپ رنگ کردن پیام ابتدا بایستید و ایست روی پیاده رو حذف سیگنال ها از حالت چشمک زن برنامه ریزی شده در دیر وقت شب یا صبح بسیار زود نصب علامت T قرمز ( دو سیگنال قرمز به طور افقی بالای یک سیگنال زرد و سبز قرار داده شوند. ) جایگزینی فازهای گردش به چپ مجاز با فازهای گردش به چپ کاملا” حفاظت شده. وزارت مهندسی ترافیک تعدادی از اقدامات بهسازی کم هزینه را در طی سالها با موفقیت انجام داد مثال های این اقدامات عبارتند از : نصب آینه های فاصله دید در مکانهایی که حذف مانع فاصله دید با خاکبرداری و اقدامات بسیار گران می شود نصب چراغهای جرقه زن در سیگنال ها برای آگاه کردن مردم در نواحی که روشنایی پس زمینه ممکن است مانع دیده شدن سیگنال شود ایجاد وقفه های طولانی تر در زمان بندی چراغها در جایی که چیزهایی مثل بدنه پل ها با سیگنال ها تداخل می کنند نصب کلاهک چراغ راهنما برای ارائه دید بهتر در فاصله دید محدود –فراهم کردن عرض های کمتر راه برای ایجاد راه های اضافی – نصب فلاشرهای آشکار ساز برای رفع مشکلات فاصله دید در مکان هایی که حذف موانع خیلی گران تمام می شود. دو دستگاه دولتی در نیویورک و وزارت حمل و نقل دولتی نیویورک^[۱۸] و وزارت بزرگراه های دولتی نیویورک^[۱۹] در طی دهه ۱۹۹۰ به نصب نوارهای کنگره دار در دو طرف شانه جاده پرداختند که این نوارها در برخورد با لاستیک اتومبیل ایجاد صدا و لرزش می کنند NYSDOT تقریبا” ۸۰۰۰ کیلومتر از شانه راه را به این نوارها اختصاص داد و بین سال های ۱۹۹۳ و ۱۹۹۸ این میزان نصب نوارها را در بزرگراهها ی داخل ایالتی و شهری انجام داد. در همین دوره NYSTA 3131 کیلومتر از شانه راه را در ۸۱% بزرگ راه های نیویورک به این نوارها مجهز کرد که این میزان بین سال های ۱۹۹۲ و ۱۹۹۶ به ۳۸۶۴ کیلومتر رسید این هر دو دستگاه دولتی در اثر بخشی و سودمندی این نوارهای هشدار دهنده را با جمع آوری داده ها قبل و بعد از نصب آنها ارزیابی کردند هر دوی آنها نتیجه گرفتند که نصب این نوارها تعداد تصادفات را حداقل ۶۵% تا ۷۰% کاهش داد.خصوصا” NYSTA دریافت که تعداد تصافات ناشی از خروج جاده ۸۸% کاهش یافت و مرگ ها ۹۵% کاهش یافت با بهبود کارآیی تولید و افزایش تعداد تاسیسات ساخت هزینه خرید این نوارهای هشدار دهنده به طور چشمگیری کاهش یافت برای مثال NYSTA گزارش می دهد که هزینه متری خطی یک نوار هشدار دهنده در سال ۱۹۹۳ ۶۳/۳ دلار بود ولی در سال ۱۹۹۶ به ۳۸٫ دلار رسید این هزینه ها شامل هزینه نگهداری و تعمیر و حفاطت از ترافیک نمی شوند. این اقدامات عبارتند از تخصیص مجدد پیاده روها به منظور فراهم آوردن مسیرهای بیشتر – باز کردن فضای دید برای حذف محدودیت فاصله دید و نصب سیستم سیگنال دهی پیشرفته تر برای کاهش تصادفات
چرا بهسازی های ترافیک مهم اند ؟ بهسازی های کم هزینه مهندسی ترافیک ابزاری در اختیار مهندسان ترافیک محلی قرار می دهند تا ایمنی را در برابر افزایش حجم ترافیک و کاهش بودجه بهسازی ترافیک بهبود بخشد. تقاضای رفت و آمد از بزرگ راه ها توسط آمریکایی ها با افزایش جمعیت همواره افزایش می یابد که این امر در نواحی کلان شهری زیادتر است. ساخت بزرگ راههایی که این ظرفیت رو به رشد را در خود جای دهند همگام با رشد جمعیت و تقاضای تردد نبوده است بین سال های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۹ مایل های مسیرهای بزرگ راه ها ۵/۱ % افزایش یافت در حالی که مایل های تردد وسایل نقلیه ۷۶% افزایش داشت. موسسه حمل و نقل تگزاس برآورد می کند که در سال ۲۰۰۰ – ۷۵ تا از نواحی کلان شهری ۶/۳ میلیارد ساعت وسیله نقلیه تاخیر را تجربه می کنند که منجر به ۶/۲۱ میلیارد لیتر (۷/۵ میلیارد گالن) اتلاف سوخت و ۵/۶۷ میلیارد دلار اتلاف بهره وری می شود. حجم ترافیک نیز همواره در حال رشد است. ازدحام و گره ترافیکی به نسبت زیادی یک مشکل شهری بزرگ است اما تاخیرها و اتلاف وقت ها در شهرهای کوچک و برخی نواحی روستایی حاشیه شهر نیز کما بیش رو به ظهور و رشد هستند. نیاز است که ابزار و اطلاعاتی در مورد بهسازی های ساده ارائه شوند (مثلا” هندسه جاده – سیگنال دهی – مسیربندی و غیره) که بتوانند توسط مهندسان ترافیک محلی و دولتی برای کاهش ازدحام ترافیکی و بهبود جریان ترافیک به کار گرفته شوند محدودیتهای بودجه از یکطرف و افزایش روزافزون مسائل ازدحام و ترافیک و ایمنی از طرف دیگر مهندسان ترافیک محلی را مجبور می کنند تا حتی الامکان به سراغ راه حل های کم هزینه بروند.
چه دستگاه هایی از بهسازی های کم هزینه استفاده می کنند؟ بهسازی های کم هزینه یک مجموعه دیگر از ابزار موجود برای مهندسان ترافیک در جهت کاهش ازدحام و گره های ترافیکی و تصادفات هستند. آنها به بهترین شکل به صورت استراتژی هایی دیده می شوند که می توانند توسط مهندسان ترافیک در جهت مدیریت کارآمد و موثر ترافیک به کار گرفته شوند. تحقیق های انجام شده برای این مطالعه دریافتند که چند دستگاه خصوصی و دولتی راه حل های مهندسی ترافیک کم هزینه را به عنوان یک بخش مستمر از برنامه در پیش گرفته اند در شهر پورت لند حلقه های ترافیک به مدت ۵ سال یک بخش لاینفک برنامه مدیریت ترافیک شهر پورت لند بوده اند. پورت لند از حلقه های ترافیکی برای کاهش سرعت وسایل نقلیه و حذف ترافیک در خیابان های محلی استفاده کرده است. حلقه های ترافیکی اغلب به وسایل دیگر ترجیح داده می شوند چون آنها ترافیک محلی واقعی را تغییر جهت نمی دهند و دسترسی به خیابان های مجاور یا استفاده از نواحی مجاور را محدود نمی کنند تجربه پورت لند و دیگر شهرها در آمریکا و اروپا نشان می دهد که حلقه های ترافیکی در کاهش سرعت وسایل نقلیه موثرند و می توانند تعداد و شدت تصادفات تقاطعی را کاهش دهند. یک ارزیابی توسط شهر پورت لند برای تعیین اثر حلق های ترافیکی و اثر پتانسیل آنها روی سرعت ترافیک و ایمنی تقاطع ها نشان می دهد که حلقه های ترافیکی در کاهش تردد وسایل نقلیه با سرعت های بالا در خیابان های مسکونی موفق بوده اند. در بسیاری از خیابان های مسکونی پورت لند ۱۵% وسایل نقلیه یا بیشتر به طور معمول بالایmph 35 می رانند بعداز اینکه حلقه های ترافیکی اجرا شدند اتومبیل ها و وسایل نقلیه به ندرت از mph 35 تجاوز می کردند. حلقه های بزرگتر ( شعاع ۱۲ فوت ) به نظر می رسد سرعت وسایل نقلیه را بیشتر از حلقه های ترافیکی کوچکتر کاهش می دهند به علاوه تحلیل های انجام شده دریافت که حلقه های ترافیکی به طور چشمگیری کاهش یافته اند چون تصادفاتی خصوصا” تصادف چندین وسیله نقلیه با هم گزارش شده اند هزینه ساخت هر حلقه از ۳۰۰۰ دلار تا ۹۰۰۰ دلار است.
اسپرینگ فیلد میسوری: وزارت امور عام المنفعه دولتی شهر اسپرینگ فیلد در میسوری به طور معمول بهسازی های کم هزینه مهندسی ترافیک را در جهت اصلاح مشکلات ایمنی در تقاطع ها اجرا و ارزیابی می کند. هزینه این اقدامات از ۱۵۰ دلار تا ۵۰۰۰ دلار است وزارت امور عام المنفعه دولتی به اجرا و نظارت بر اثر بخشی استراتژی های بهبود ایمنی تقاطع ها ادامه می دهد و این اطلاعات را به مدیریت شهری گزارش می کند.
۲-۵- چارچوب نظری پژوهش :
کرایه حمل و نقل تعادلی
ارزیابی کار و زمان
مهندسی ترافیک
مدیریت زمان
آیا با مدیریت زمان و استفاده از دانش مهندسی ترافیک در ارزیابی کار و زمان بر کرایه تعادلی حمل و نقل موثر است ؟