جدول ۴-۴ بررسی آزمون چاو در معادله تولید ۷۰
جدول ۴-۵ بررسی آزمون چاو در معادله بهرهوری کل عوامل ۷۰
جدول ۴-۶ بررسی آزمون بروش-پاگان در معادله تولید ۷۱
جدول ۴-۷ بررسی آزمون بروش-پاگان در معادله بهرهوری کل عوامل ۷۱
جدول ۴-۸ بررسی آزمون هاسمن در معادله تولید ۷۳
جدول۴-۹ نتایج کلی تخمین در معادله تولید ۷۴
جدول۴-۱۰ نتایج کلی تخمین معادله بهرهوری کل عوامل ۷۴
فصل اول
مقدمه
امروزه بر کسی پوشیده نیست که صنعت خودرو سازی در جهان نقش و جایگاه ویژهای دارد. در بسیاری از کشورهای جهان صنعت خودرو سازی جزء صنایع مادر بوده و به عنوان موتور و محرکۀ اصلی تولید و توسعه اقتصادی عمل می کند. در عین حال صنعت خودرو سازی یکی از رقابتیترین صنایع جهان نیز محسوب می شود که، هر روزه در این صنعت نوآوری در محصول و بهبود کیفیت مشاهده می شود. برای ماندن در عصر پر رقابت این صنعت باید به بهبود مستمر محصولات و خدمات مرتبط با آن در تمام ابعاد توجه شود، تا با رقبای قدرتمند خارجی بتوان رقابت کرد که یکی از این روشها، بهبود بهرهوری در زمینه تولید محصولات و ارائه خدمات میباشد. .بهبود بهرهوری موضوعی است که از ابتدای تاریخ اقتصادی بشر و در کلیه نظامهای سیاسی و اقتصادی جهان مطرح بوده است. اما تحقیق در مورد چگونگی افزایش بهرهوری بطور سیستماتیک و در چهارچوب مباحث علمی تحلیلی از حدود ۲۳۰ سال پیش به این طرف بطور جدیتر مورد توجه اندیشمندان قرار گرفته است. اقتصاد امروزه به سرعت در حال جهانی شدن است. برخی از این نمونهها، توسعه فناوری اطلاعات کاهش موانع تعرفهای و غیر تعرفهای، افزایش تعداد موافقتنامههای تجارت آزاد و خصوصیسازی میباشند. این روند باعث افزایش رقابت در تمامی صنایع شده است و در نتیجه، رقابت روی پیشرفت و توسعه بنگاهها اثر مثبتی داشته است. – بی شک کیفیت، قیمت و سرعت سه مزیت عمدۀ رقابتی در عصر جهانی شدن میباشند، که برای دستیابی به این مزیتهای رقابتی، بنگاههای خودروسازی باید در جهت سرمایه گذاری، تربیت متخصص و انتقال تکنولوژی در زمینههای تحقیق و توسعه حرکت کنند. علاوه بر این، با فرایند خصوصیسازی تولیدات نیز افزایش یافته است. در محیط رقابتی شدید، انتخاب جریان تجاری بنگاه، یکی از مهمترین استراتژیها برای افزایش رقابت است. این بدین معنی است که جریان تجاری در بنگاهها فراتر یا پایین تر از ارزش واقعی آن قرار گرفته و در جایگاه حقیقی و واقعی خود قرار ندارند
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
علاوه بر این، جریان تجاری همانند رقابتپذیری و بهرهوری.بنگاهها، بر کارایی کل اقتصاد نیز اثر میگذارد. جریانات تجاری دو بخش دارند: تجارت معاملات آزاد[۱] و تجارت مشارکتی بلندمدت[۲]. Long-term cooperative trade alsoتجارت مشارکتی has two divisions: dedicated trade, in which firms have fewبلندمدت نیز به نوبۀ خود دارای دو بخش است: تجارت اختصاصی[۳]، که در آن شرکتهاtrade partners; and network trade, in which firms have many شرکای تجاری محدودی دارند و تجارت شبکه ای[۴] که تعداد شرکای تجاری شرکتها زیادtrade partners. هستند. A dedicated trade is a closed trade, and has theیک تجارت اختصاصی، تجارت بستهای است وadvantages of stability of trade, ease of information transmis- مزایای پایداری آن، سهولت انتقال اطلاعاتsion, and rapid communication between partners. و ارتباط سریع بین شرکاست.A network تجارت شبکه ای trade takes a middle position between arm’s length trade andدر بین تجارت معاملات آزاد وlong-term cooperative trade, so it has both competitive and تجارت مشارکت بلندمدت قرار میگیرد، از این رو دارای هر دو عنصر رقابت وcooperative elements. مشارکت میباشد.In recent years, numerous studies have found that Japanese
در سالهای اخیر، مطالعات صورت گرفته نشان داده که روابط مشارکت بلندمدت ایران میان تأمینکنندگان در دهه های ۱۳۷۰ and 1980sو ۱۳۸۰ در عملکرد تولیدکنندگان خودرو نقش کلیدیin automobile manufacturers’ performances early in the 19 بازی کرده اند.Contracts between purchaser and supplier were قرارداد بین خریدار و عرضهکننده در روابط مشارکتی بلندمدت بر اساس اعتماد بنا شده است.If the یعنی در این نوع رابطه تجاری اگرsupplier had a problem with cost or quality, the manufacturer عرضهکننده با هزینه یا کیفیت کالا مشکل داشته باشد، قبل از تغییر تأمینکننده به حل آنwould help to work things out before considering changing to کمک می کند.In this relationship, relation-specific assets در این رابطه، نسبت ثابت دارایی ها بین تأمینکننده و عرضهکننده انباشته شده وcontributed to cost reduction and quality improvements in final به کاهش هزینه و بهبود کیفیت در کالاهای نهایی کمک میکند. بر خلاف روابط تجاری goods ( Kawasaki and McMillan, 1987; Womack et al., 1990;بر خایران، relationships were dominant in the US (در ایالات متحده روابط معاملاتی بیشتر به صورت آزاد بوده است (هلپر[۵]،۱۹۹۰)، یعنی در این نوع رابطه تجاری Helper, 1990اگرwas a problem caused by a supplier, the manufacturer switched تولیدکننده در معامله با یک عرضهکننده با مشکلی روبرو شد، www.elsevier.com/locate/jweto another supplier immediatelبلافاصله آن را با عرضهکننده دیگری تعویض میکند.However, over the last decade, با این حال در دهه گذشته،US car manufacturers have been adopting more long-term سازندگان اتومبیل ایالت متحده بیشتر روابط مشارکتی بلندمدت را به عنوان قراردادهای برتر انتخاب کرده اند که این سبب تمایز آنان از سازندگان خودروی ایرانی شده است.The effort to adopt long-term cooperative relationships has also تلاش برای برگزیدن روابط مشارکتی بلندمدت در ایران افزایش یافته است و به موفقیت شرکتهای آنان نیز کمک کرده است تا حدودی در ردیف شرکتهای پیشرفته خارجی بیایند.
As the economic environment proved more suitable forهمانطور که محیط اقتصادی مناسبتری برایnetwork trade, the trade pattern in Korea switched from تجارت شبکه ای به اثبات رسیده است، جریان تجاری در ایران ازdedicated to network trade. تجارت اختصاصی به سمت تجارت شبکه ای تغییر یافته است.This is because knowledge creation دلیل این تغییر این است که تحت شرایط دشوار، ظرفیت خلق دانش capacity rather than knowledge adoption is the core compe-نسبت به بکارگیری آن، اصلی tency under tough competitive circumstancesرقابتی است. More precisely,بطور دقیقتر،core technology acquisition is more important in parts markets دستیابی به فنآوریهای مهم و اصلی در بازار قطعات than assembly markets, so the advantages of network trade inنسبت به بازارهای مونتاژ مهمتر است، بنابراین مزایای تجارت شبکه ای که در آنwhich firms can induce innovation through competition are شرکتها میتوانند نوآوری را از طریق رقابت بدست آورند greater than those of dedicated trade, in which competitionاز شرکتهایی که تجارت اختصاصی دارند، بیشتر است. جایی که در آن رقابتbetween firms is limited. بین بنگاهها محدود شده است.The diffusion of online trading by نفوذ تجارت آنلاین توسطadvanced information technology has facilitated the adoption فنآوری اطلاعات پیشرفته، پذیرش تجارت شبکه ای را آسان کرده است.Online trading makes it possible to تجارت آنلاین امکان communicate with partners rapidly and to reduce cost andارتباط سریع با همکاران را ایجاد میکند و به کاهش هزینه وmanagement efforts. تلاش مدیریتی میانجامد. Besides, the fact that the creation andعلاوه بر این، خلق و diffusion of new knowledge through the interaction amongتوسعه دانش جدید از طریق تعامل بینdifferent parts of knowledge are keys to the acquisition of بخش های مختلف علم، کلید دستیابی بهcompetitiveness for the long run, also promotes the spread of رقابت بلندمدت و همچنین گسترش تجارت شبکه ای میباشد. In this paper, considering this phenomenon, we focus on theبا توجه به این پدیده، ما روی ارتباط بین جریانات تجاری و بهرهوری از طریقboth a theoretical model and empirical analysis. مدل نظری و تحلیل تجربی تمرکز میکنیمrelationship between trade patterns and productivity through.Firstly, in
۱-۱-اهمیت و ضرورت تحقیق
در ایران، جریان اصلی تجارت در صنعت خودروwas dedicated trade until the 1980s. تا قبل از دهه ۱۳۸۰ اغلب تجارت اختصاصی بوده است.In the 1990s, however, the در اوایل دهه ۱۳۸۰ و تحریمات بیشتر، جریان تجارت همراه با تغییر ساختارautomobile industry. صنعت خودروسازی از ساختار تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای تغییر یافته است.network trade along with the structural change of theThis was caused from stagnation of the همزمان با این تغییر ساختار در داخل کشور ایجاد پدیدههایی چون رکود کوتاهمدت در بازار داخلیdomestic market, extension of market opening pressure, and a، گسترش فشار باز شدن بازار وincrease in overseas production. افزایش تولید در خارج از کشور را به همراه داشته است.In late 1997, Ssangyoung در اوایل دهه ۱۳۸۰، سایپا به طور پررنگتر وارد صنعت خودرو شد، که پیش از آن تولیدکنندگان دیگری مانندthree main players: Hyundai, KIA, and Dae: ایران خودرو، کرمان خودرو، زامیاد، پارس خودرو و خودروسازی اراک و … وجود داشتند.After a while, بعد از مدتی با ورودSamsung also joined the automobile industry, and all players سایپا همه تولیدکنندگانfaced bitter competition for market leadership. جهت بدست آوردن رهبری در بازار، رقابت بیشتری را انجام دادند.
Under these circumstances, the manufacturers relied heavilyتحت این شرایط، تولیدکنندگان برای ایجاد یکprofitable position in the market. موقعیت سودآورتر در بازار، روی تجارت اختصاصی با تأمینکنندگان قطعات خود، به شدت پافشاری میon dedicated trade with their parts suppliers to establish aکردند.Intensive competition among رقابت فشرده در میانmanufacturers led to price competition, which directly related تولیدکنندگان، منجر به رقابت قیمتی شد، که به طور مستقیم با کاهش هزینه مرتبط to cost reduction, and this led to manufacturers requiring partsبود و این موجب شد که تولیدکنندگان، تأمینکنندگان قطعاتشان را ملزم به کاهش هزینه های خود کنند.However, many parts با این حال، بسیاری از تأمینکنندگان قطعات این کاهش هزینهها را نتوانستند تحمل کنندsuppliers could not sustain these reduced costs, and thus m و در نتیجه بسیاری از parts suppliers went bankrupt.آنان ورشکست شدند.Moreover, stagnant domestic علاوه بر این، تقاضای راکد داخلیdemand, US pressure to open the Korean domestic market, و فشار قدرتهای خارجی برای باز کردن بازار داخلی، because of removal of diversification policy of import marketforced the car automobile industry in Korea to change the tradeصنعت خودرو داخل را مجبور به تغییر جریان تجاریpatterns between manufacturers and suppliers. بین تولیدکنندگان و تأمینکنندگان کرد.As a result of در نتیجۀsevere competition, Ssangyoung suffered a continued budget رقابت شدید، تعدادی از تولیدکنندگان دچار کسری بودجه شدیدی شده و از دور رقابت خارج شدند.Consequently, the actual production rate of manufacturers در نتیجه، میزان تولید واقعی تولیدکنندگان reached below 50 percent in March 1998.به زیر ۵۰ درصد رسید.
This situation changed manufacturers’ market behavior fromاین وضعیت، رفتار بازاری سازندگان را ازexcessive competition to strategic cooperation. رقابتهای شدید به همکاریهای استراتژیک تغییر داد.Parts suppliers تأمینکنندگان قطعات also revised their strategies along the market environmentنیز استراتژی های خود را در راستای تغییر محیط بازار اصلاح کردنcد.The dedicated trade, a dominant trade pattern of the تجارت اختصاصی، جریان غالب تجارت Koreanautomobileindustryforalongtime,begantochangewthis trend.صنعت خودروی ایران، با این روند شروع به تغییر کرد.Further, with the rapid growth of IT industry and علاوه بر این، با رشد سریع صنعت فناوری اطلاعات[۶] وincreasing global economy ensured that the trade patterns began افزایش اطمینان اقتصاد جهانی جریانات تجاری از تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای شروعto change from dedicated trade to network trade. به تغییر نمودMore detailed.description of Section4
۱-۲- هدف تحقیق
با توجه به تعریف بهرهوری، افزایش بهرهوری در واقع استفاده کمتر از عوامل تولید جهت سطح ثابتی از تولید میباشد، که این با کاهش هزینه تولید همراه است و باعث کاهش قیمت محصول و افزایش رقابت و سرمایه گذاری می شود. ولی از سوی دیگر، استفاده کمتر از عوامل تولیدی چون تکنولوژی تجارت شبکه ای، باعث کاهش تولید خواهد شد. با توجه به اهمیت خاصی که بهرهوری در کاهش هزینه تولید و افزایش توان رقابت محصول داخلی و خارجی دارد (به دلیل اینکه باعث کاهش هزینه و کاهش قیمت محصول میشود) و از آنجایی که یکی از مشکلات صنایع خودروسازی در کشورهای جهان سوم مخصوصاً کشور ایران پایین بودن سطح فروش در مقایسه با کشورهای پیشرفته میباشد، نیاز به این است که تأثیر جریانات تجاری روی بهرهوری بررسی شود. چرا که بر اساس مطالعات انجام گرفته در کشورهای توسعه یافته مثل کشورهای آمریکای لاتین و کشورهای اروپایی و حتی کشورهای جنوب شرقی آسیا، افزایش بهرهوری باعث افزایش اشتغال و افزایش میزان فروش آنان شده است. هدف از این تحقیق بررسی تأثیر جریانات تجاری بر میزان بهرهوری بخش صنعت خودرو در کشور طی دورۀ ۱۳۸۶-۱۳۷۶ با بهره گرفتن از الگوی با داده های پانل میباشد.
۱-۳-سؤالات تحقیق
در این تحقیق سؤالات زیر مورد آزمون قرار میگیرد:
تأثیر جریانات تجاری بر میزان بهرهوری صنعت خودرو کشور چگونه است؟
تأثیر سرمایهگذاری بنگاهها در زمینه تحقیق و توسعه بر میزان بهرهوری بخش صنعت خودرو کشور چگونه است؟
۱-۴-روش تحقیق
این تحقیق بصورت کتابخانهای صورت گرفته است و اطلاعات و داده های لازم را از مرکز آمار ایران استخراج نموده و پس از جمعآوری این اطلاعات و داده ها به دستهبندی آنان پرداخته و جهت تحلیل نیز از الگوی با داده های پانل استفاده شده است.
Original English text:
Electronic Industry Institute, Korea Electronics Association, 1599 Sangam-dong, Mapo-gu, Seoul, 121-835, Republic of Korea
Contribute a better translation
فصل دوم
مروری بر مطالعات انجام شده
۲-۱- مقدمه
در زمینۀ مطالعات صورت گرفته در خارج و داخل کشور در مورد “اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهرهوری در صنعت خودرو: مطالعۀ موردی ایران طی سالهای ۱۳۸۶-۱۳۷۶”، بعضی از بررسیهای خارجی به صورت مستقیم به موضوع تأثیر جریانات تجاری بر بهرهوری کل عوامل تولید پرداخته، اما بعضی بررسیها به جای بهرهوری از عباراتی مشابه همچون، تأثیر پیشرفتهای تکنولوژی و یا تأثیر فنآوری اطلاعات و ارتباطات استفاده شده است. در بعضی بررسیها و مطالعات ذکر شده نیز به جای تأثیر بهرهوری کل عوامل تولید، از تأثیر بهرهوری نیروی کار و یا تأثیر هر دو نوع بهرهوری آورده شده است.
در مطالعات خارجی و داخلی آورده شده عواملی وجود دارد که، جریانات تجاری ممکن است به صورت غیرمستقیم بر بهرهوری تأثیر گذاشته باشد که از جمله عوامل مورد نظر، تجارت خارجی میباشد. صادرات و واردات باعث جابجایی تکنولوژی از کشورهای پیشرفته به کشورهای در حال توسعه شده، یعنی باعث افزایش بهرهوری می شود. همین انتقال تکنولوژی سبب می شود که، برخی از کشورها ساختار اقتصادی جدیدی را اتخاذ کرده و بر اساس این ساختار امور اقتصادی خود را به پیش برده و یا در برخی دیگر از کشورها سبب تغییر نوع ساختار اقتصادی آنان شود. در مورد اثرات اقتصادی جریانات تجاری بر بهرهوری در ایران بررسیهایی صورت نگرفته است و مطالعه ای که به صورت مستقیم به این موضوع پرداخته باشد یافت نشد، اما بررسیهایی به صورت مستقل در زمینۀ بهرهوری و عوامل تأثیرگذار بر بهرهوری صورت پذیرفته است و این تحقیق جزء نخستین تحقیقات کار شده دربارۀ موضوع یاد شده و درصنایع خودرو سازی کشور عزیزمان است.
۲-۲-مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور
رابرتسون و لنگلویس[۷](۱۹۹۴)، در مقاله خود تحت عنوان ” نوآوری، شبکه ها و ادغام عمودی” بیان می کنند که، بحث محوری در سیاست صنعتی امروزه، از یک سو میان طرفداران بنگاههای بزرگ که دارای ادغام عمودی هستند و از سوی دیگر بنگاههایی که دارای شبکه های تولیدی کوچک و تخصصی هستند، وجود دارد. آنان در این مقاله، ساختار سازمانی را بر خلاف ادعای حامیان آن به عنوان نوشدارو نمیدانند. در واقع فهرست گزینه های سازمانی بسیار زیاد است و بنگاهها و شبکه هایی (که انواع مختلفی دارند) که در ارتقاء رشد با محیط رقابتی سازگار باشند میتوانند موفق باشند. ساختارهای صنعتی جهت هماهنگ کردن جریان اطلاعات لازم برای نوآوری و غلبه بر روابط ضد نوآوری از لحاظ توانایی تغییر می کنند. همچنین مطلوبیت نسبی ساختارهای مختلف، به ماهیت و دامنۀ تغییرات تکنولوژیکی در صنعت و اثر محصولات مختلف در الگوهای چرخۀ زندگی بستگی دارد. آنان بیان می کنند که نتیجۀ عمده و اصلی تجزیه و تحلیل این است که، دولت باید به جای محدود کردن تسهیل کننده امور باشد که همان محدودۀ مجاز بنگاهها برای توسعه در سازمانهایی است، که به بهترین وجه خود را با محیط فعالیتشان وفق دادهاند. لازم به ذکر است که، این حرکت نیازمند این است که دولت، زیرساختها و مواردی را تأمین کند، که قوانین و مقررات برای جلوگیری از فعالیتهای ضد اجتماعی و هدایت رفتار رانتجویی در مسیرهای سازنده نیاز دارند. اما این حرکت نیز شامل نظم و انضباط فردی در بخشهای قانونگذاری و سیاستگذاری برای مقابله در برابر وسوسۀ شرکتها و اجرای راهبردهای فراگیر میباشد.
نوبکا[۸]۱۹۸۸(۱۹۹۶)، در مقاله خود تحت عنوان “تأثیر هدف مشتری روی ترجیحات عرضهکننده در صنعت خودرو ژاپن” ارتباط بینnumber of manufacturers one parts supplier had as customers عرضهکنندگان قطعات و درآمد آنهاand the parts supplier’s outcome (ordinary income) in the را درautomobile industry in Japan, and he observed that there was a صنعت خودرو ژاپن تحلیل کرده و مشاهده کرده که رابطۀ به شدت مثبتی بین آنها وجود داردstrongly positive relationshi.
مکدافی و هلپر[۹] (۱۹۹۷)، MacDuffie and Helper’s study (1997), Honda allowed thدر تحقیق خود تحت عنوان “ایجاد تولید ناب[۱۰]: انتشار محصول ناب از طریق زنجیره عرضه” به بررسی صنعت خودروی ژاپن پرداخته و بیان می کنند که کارخانه خودروسازی هوندا بهsuppliers to trade with other automobile manufacturers from the تأمینکنندگان قطعاتش اجازه میدهد که از ابتدای قراردادشان با خودروسازان دیگر هم مشارکت داشته و شرکای تجاری بیشتری داشته باشند و با آنها وارد مبادله و تجارتearly stages of their contracts, and as a result, their parts شوند و به همین دلیل تأمینکنندگان قطعات هم میتوانند هر suppliers could avoid bankruptcy caused by a drop in salesوقت کاهش ناگهانی یا شوکی در تقاضایشان بوجود آمد، از ورشکستگی ناشی از افت فروش نجات پیدا کنندwhen there was a sudden fall in demand from manufacturers. و روی آوردن به تOn the other hand, there are also benefits to manufacturerwho focus on network trade.جارت شبکه ای در این کشور باعث کاهشThey can reduce costs and هزینهها وimprove product quality through competition among their parts افزایش کیفیت محصولات از طریق رقابت در میان آنها شده است.
گرینوی، هین و رایت[۱۱] (۱۹۹۹)، در مقاله خود تحت عنوان ” یک ارزیابی تجربی از اثر تجارت روی اشتغال در ایالت کانادا ” بیان می کنند که تعداد زیادی از مطالعات اخیر در تلاش هستند تا اثر تجارت روی اشتغال را ارزیابی کنند و بسیاری به حجم عوامل دیگر و یا رویکردهای حسابداری رشد متکی هستند. اما در برخی از مطالعات شواهد اندکی از اثرات مستقیم نیز یافت کرده اند، اما اثرات قویتر را از طریق تحریک تغییرات بهرهوری بوجود آوردهاند. مدل ارائه شده در این مقاله در چارچوب تقاضای نیروی کار فعال، اثرات تجارت روی بهرهوری در ایالت کانادا و بر اساس الگوی با داده های پانل از ۱۶۷ صنایع تولیدی اتخاذ شده است. آنها در نهایت به این نتیجه دست یافتند که هنگام معرفی تجارت، حجم تجارت بر حسب میزان صادرات و واردات افزایش یافته و منجر به کاهش در شیب تقاضای نیروی کار شده است.
اندرسون، گاستافسون و لاندبرگ[۱۲] (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” تغییر ساختار، رقابت و حجم معاملات شغلی در میان سازندگان سوئدی طی سالهای ۹۶-۱۹۶۴ ” این گونه بیان می کنند که به نظر میرسد، میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی[۱۳] در میان تولیدکنندگان سوئدی با تغییرات سود در میان صنایع بدست می آید. تغییرات در رقابتهای بین المللی در میان صنایع نقش مرکزی را برای توضیح این الگو بازی می کند. میزان حجم معاملات شغلی درون صنایع[۱۴] در میان طرحها در صنایعی که طرحهای بسیار کوچک، سود نهایی اندک و نفوذ واردات بیشتر دارند بالاتر میباشد. آنان در این مقاله به این نتیجه دست یافتهاند که میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی در صنایع تولیدی سوئد در سال ۹۶-۱۹۶۴ که به طور متوسط ۷/۲ درصد موجودی مشاغل در تولید سالانه بود، روندی مثبتی در کل این دوره نشان میدهد. بنابراین در یک چشمانداز تاریخی اواسط دهه ۱۹۷۰ را به عنوان یک دورۀ استثنایی برای تغییر ساختار صنعتی در آن زمان معرفی کرده اند. اما به نظر میرسد الگوی زمان جایگاه واقعی شغل، بر خلاف این باشد. حجم واقعی معاملات شغلی نتیجۀ تعدیل فشار و مقاومت است. آنان با تمرکز بر مطالب فوق به این نتیجه رسیده اند که میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی با توجه به پراکندگی صنایع، اختلاف تغییرات سود و بیشتر بودن حجم معاملات، در تغییر سود نهایی بدست میآیند. نتایج نشان می دهند که تغییر در رقابتهای بین المللی میان صنایع، که به نظر میرسد در طول زمان افزایش یافته است و نقش اصلی این سطح و این روند را بازی می کند، از میزان حجم معاملات شغلی بین صنعتی است. میزان حجم معاملات شغلی درون صنایع میان طرحهای صنعتی بسیار بالاتر بوده که متوسط سالانه در سالهای ۹۶-۱۹۸۶ حدود ۱۳ درصد از حجم شغلی در صنایع معمولی بوده است. بیش از نیمی از معاملات، جایگاه واقعی مشاغل در میان طرحهای موجود است، در حالی که در ورود و خروج از طرحها حدود یک پنجم از هر کدام شرکت می کنند. بر خلاف جایگاه واقعی میان صنایع هیچ روندی را نشان نمیدهد. از آنجایی که در اوایل دهه ۱۹۹۰، حجم معاملات شغلی درون صنایع کاهش یافته است این روند برای اجزای آن یعنی جایگاه واقعی میان طرحهای موجود و حجم معاملات پرداختی جهت ورود و خروج، درست است. نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل اقتصاد سنجی نشان میدهد که حجم معاملات شغلی درون صنایع میان طرحها در صنایعی که شامل طرحهای بسیار کوچکی هستند به سمت سطح بالاتر میل می کند، جایی که بنگاههای داخلی جهت بیان رقابت نمایش داده میشوند. تفسیر آنان این است که این نشان دهندۀ قدرت بازاری محدود بنگاهها در چنین صنایعی است، به این مفهوم که، سهام بازار و توزیع اشتغال جهت شوکهای عرضه و تقاضای بنگاههای خاص بسیار حساس خواهد شد.Listen
کلر[۱۵] (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” آیا الگوهای تجاری و جریانات تکنولوژی روی رشد بهرهوری تاثیر میگذارند؟” به ارائه مدلی می پردازد که الگوی واردات کالاهای واسطهای در یک کشور، سطح بهرهوری آن کشور را تحت تأثیر قرار میدهد، زیرا کشوری که کالاهای اولیه مورد نیاز خود را از کشورهای پیشرفته وارد می کند و این مواد را در صنایع تولیدی خود به صورت کالاهای نهایی تبدیل می کنند در مقایسه با کشورهایی که مواد نهایی و عمدۀ صنایع خود را بصورت آماده از کشورهای دیگر وارد می کنند، سطح تکنولوژی بالاتری دارند. با توجه به اهمیت الگوهای تجاری در تعیین جریانات تکنولوژی، از داده های صنعتی برای واردات ماشینآلات و بهرهوری هشت کشور عضو سازمان توسعه و همکاری اقتصادی طی سالهای ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۱ بصورت کمی استفاده شده است. وی بیان می کند که سه نتیجه از این تحقیق حاصل شده است. اولین نتیجه این که هشت کشور مورد مطالعه از تحقیق و توسعه[۱۶] داخلی نسبت به متوسط R&D کشورهای خارجی، سود بیشتری بدست آوردند. نتیجه دوم این که در صورت انتشار تکنولوژی حاصل از R&D داخلی، ترکیب واردات یک کشور تنها در صورتی مهم است که یا قویاً به سمت صاحبان تکنولوژی متمایل باشد یا از آنها دوری گزینند. سومین و آخرین نتیجه بدست آمده این که تفاوتها در جریانات تکنولوژی مربوط به شرح الگوی واردات است، که حدود ۲۰ درصد از تغییر کل رشد بهرهوری میباشد. وی مفاهیم این یافته ها را برای کشورهای در حال توسعه ارائه کرده است.
اوکاموتو و ژوهولم[۱۷] (۲۰۰۰)، در مقاله خود تحت عنوان ” بهرهوری در صنعت خودروی اندونزی ” بیان می کنند که اندونزی شبیه بسیاری از کشورهای آسیای جنوب شرقی صنعت خودروی خود را به صورت فعال ترویج داده است. مداخلات دولت بر اساس موانع تعرفهای و غیر تعرفهای بر اساس حجم برنامه های مختلف بنا شده است. در نتیجه واردات موتورسیکلتها و خودروهای آماده و ساخته شده برای آنان گران تمام می شود، که منجر به ورود موجی از تولیدکنندگان خارجی به داخل کشور شده است. آنان در مقاله خود میزان بهرهوری را در صنعت خودروی اندونزی مورد آزمون قرار دادهاند. به خصوص این که این میزان بهرهوری را به دو دلیل میدانند: اولاً اینکه آیا صنعت، وضعیت صنایع نوزاد را رها کرده است؟ ثانیاً اینکه شرکتهای چند ملیتی چه نقشی در توسعه صنعت خودرو اندونزی بازی می کنند؟ آنان در تحلیل خود از داده های صنعت خودروی اندونزی از سال ۱۹۹۰ تا سال ۱۹۹۵ استفاده کردهاند. در روش این تحلیل، میزان تفاوت بهرهوری در زیربخشها را آزمون کرده و رشد
بهرهوری را محاسبه می کنند. بر اساس تجربیات منفی در نگهداری از صنایع نوزاد در بخشهای دیگر جهان، ممکن است تعدادی انتظار داشته باشند که صنعت خودروی اندونزی نتواند رقابت بین المللی داشته باشد. از طرف دیگر حمایتهای دولت در صنایع دیگر اندونزی مانند هوافضا با شکست روبرو شده است. به هر حال صنعت خودرو جهت رقابتهای بین المللی نه تنها با شکست روبرو نبوده و رشد بهرهوری آن مثبت بوده است، بلکه بیانگر نرخ رشد منفی بعد از ۳۰ سال محافظت و حمایت دولت بوده است. از این رو صنعت نه تنها ضعیف شده، بلکه رو به بحران میباشد. آنها در ادامه حداقل دو توصیف ممکن برای ترجیحات ضعیف بیان می کنند، اول این که مداخلات دولت منطقی است اما عوامل دیگر منجر به ترجیحات ضعیف میشوند. در ثانی مداخلات دولت محیط حفاظتی بالاتری را ایجاد کرده است که رقابت کمتر به تشکیلات اجازه میدهد تا به صورت غیر کارا عمل کنند. از این رو نمی توان نتیجه گرفت که به خاطر حمایتهای دولت صنعت غیر اصولی شکل گرفته، اما میتوان نتیجه گرفت که ترجیحات صنعت به خاطر حمایت زیاد دولت ضعیف شده است. همانطور که در بالا اشاره شد، حمایت دولت به اشکال مختلفی صورت میپذیرد: سرمایه گذاری، تجارت و سیاستهای صنعتی که در موقعیتهای مختلف جهت حمایت صنعت خودرو استفاده می شود. در واقع سیاستهای مختلف ممکن است اثرات متفاوتی روی صنعت داشته باشند و اگر تحقیقات آینده بتوانند میان اثرات ناشی از معیارهای سیاسی مختلف تفاوت قائل شود، ممکن است مطلوب باشد. جهت ارتقاء صنعت خودرو خارج از وضعیت نوزادی آن، زیربخشهایی وجود دارد که ترجیحات در آنها قابل پذیرش هستند. ترجیحات بدست آمده در صنعت موتورسیکلت تا حدی از صنعت خودرو بهتر بوده است. یک بازار بزرگتر و متمرکزتر با درجه استاندارد بالاتر دو عامل برای محاسبه این تفاوت هستند. محافظت بیشتر در مقابل واردات قطعات موتور در نتیجه جریان سرمایه گذاری مستقیم خارجی[۱۸] اندونزی میباشد. افزایش مشارکت بنگاههای خارجی در صنعت خودرو را نمی توان به خاطر ورود تکنولوژی، مدیریت و اطلاعات بازاری جدید در اندونزی به فراموشی سپرد. به هر حال اثرات آنان به نظر نمیرسد به حد کافی قوی باشد. چون اندونزی در جذب بنگاههای خارجی به حد کافی موفق نبوده است.
جابلونسکی و فیالا[۱۹] (۲۰۰۳)، در مقاله خود تحت عنوان ” مدلهایی برای اندازه گیری بهرهوری کشورهای اروپای مرکزی” مدل AHP را برای مقایسه بهرهوری کشورهای اروپای مرکزی و بر اساس اتحادیه اروپا بیان می کنند. آنها معتقدند مدل شامل دو قسمت اساسی است، که اولین آنها برآورد بخشهای درون کشورها و دومین آنها ارزیابی ترجیحات بنگاههای درون بخشهاست، که در نهایت نتایج یکسانی در هر دو قسمت بدست می آید و بهرهوری کشور برآورد می شود. ارزیابی بر پایه مجموعه داده های بدست آمده از بررسی وسیع و گسترده در میان بخشهای مهم صنعتی انتخاب شده بنگاههای صنعتی است. تعمیم مدل AHP در ساختاری شبکه ای با مدل ANP بدست می آید. آنان معتقدند که در تحلیل و طراحی سیستم تولیدی در منطقۀ فعال تحقیق هستند. مدلهای رجحان برای درک رفتار سیستم اشتغال و ارائه دستورالعملها برای اصلاح ترجیحات، کمک کننده هستند. مدل AHP ارائه شده در مقاله، رویکردی ساده جهت برآورد ترجیحات کشورها پیشنهاد می کند. استفاده از مشخصههای کیفی که به سختی هم قابل اندازه گیری هستند، مزیت مقایسه این تکنیکها است. آنان بیان می کنند که در بسیاری از مطالعات، محاسبه حجم بسیاری از بنگاهها که از بخشهای بسیار زیادی تشکیل شده اند آمده است و می تواند از اهداف آینده تحقیقات آنان باشد. واحدهای شخصی در یک سیستم شبکه ای با حرکت آزادانه مواد، سیستم مالی و اطلاعات به صورت پیوسته وجود دارد.سیستم شبکه ای مسئول ترجیحات جهانی است در حالی که هر بخش مسئول ترجیحات سطحی خود میباشد. به نظر میرسد، رویکرد ANP که رویکردی مناسب برای اندازه گیری ترجیحات سیستم تولیدی شبکه ای باشد.
وان ارک، فرانکما و دیوتویرد[۲۰] (۲۰۰۴) در مقاله خود تحت عنوان” بهرهوری و رشد اشتغال: مطالعه تجربی از شواهد بلندمدت و میانمدت” بیان می کنند که، راه اندازی شغلهای مولد کلید رشد اقتصادی، توسعه جامعه و اصلاح استانداردهای زندگی افراد است. آنان در مطالعه خود شواهد تجربی گستردهای را بیان می کنند که رابطه بلندمدتی میان رشد همزمان درآمد سرانه، بهرهوری و رشد اشتغال را نشان میدهد. همچنین بسته به نوع شاخص و مقطع زمانی، پرداختهای قانونی در مورد سهم بهرهوری و رفاهی که از رشد آنان در میان کشورها بدست آمده وجود دارد. آنان در ادامه تحلیل خود الگوی رشد بلندمدت تحقیق را تحت شرایطی بررسی می کنند که در چه مناطقی و چه صنایعی مبادله میان بهرهوری و رشد اشتغال اتفاق میافتد. همچنین در ادامه مقاله خود بیان می کنند که در مجموع برای درک سیاستهای کلان اقتصادی، برای نیروهای بازار نقش منطقی در تخصیص منابع وجود دارد که استفاده مؤثر این نیروها از این منابع مهم میباشد. به هر حال آنان مسأله اصلی را ایجاد محیطی نهادی میدانند که بتواند برخی از اثرات منفی را در کوتاهمدت و میانمدت کاهش دهد، البته تا زمانی که مانع تحقق رشد بالقوه در بلندمدت نشود. به نظر آنان ایجاد امکانات اجتماعی و حمایت از سیستمهای اختراعات ملی، سیاستهای مهمی جهت دستیابی به این هدف هستند. آنان عقیده دارند که تا زمانی که پایه های اقتصاد در کوتاهمدت و میانمدت تقویت شوند، این عوامل به چرخه منظم رشد بهرهوری، ایجاد اشتغال و کاهش فقر کمک می کنند.
بلالوک و ولوسو[۲۱] (۲۰۰۵)، در مقاله خود تحت عنوان ” تجارت، انتقال تکنولوژی و رشد بهرهوری: عدم توجه به واردات” شواهدی ارائه می دهند که واردات عامل محرک مهمی جهت انتقال تکنولوژی در سطح بین المللی است. با بهره گرفتن از داده های جزئی در سطح بنگاه در کشور اندونزی مقاله شواهد قوی و قابل توجه از اطلاعات ضعیف در مورد واردات در این کشور را نشان میدهد. با بهره گرفتن از تحلیل دقیق داده های پانل در تولیدکنندگان اندونزیایی، نشان میدهد که بنگاههایی که در صنایع تولیدی و بخصوص بر واردات تمرکز دارند، نسبت به بنگاههای دیگر رشد بهرهوری بالاتری دارند. این نتایج که به صورت بالقوه میان فعالیت واردات و بهرهوری بنگاه قرار گرفتهاند، تحت تخمینهای متفاوت اقتصاد سنجی سازگار هستند. این یافته ها پیشنهاد می دهند که این برتری از طریق روابط عرضه عمودی، کانالی است که از طریق انتقال تکنولوژی وارداتمحور رخ میدهد. علاوه بر این، نتایج نشان می دهند که بهبود بهرهوری در زمینههایی که عرضهکنندگان در آن متمرکزتر هستند بیشتر است که نشان میدهد رقابت، ابزاری حیاتی جهت ایجاد بهبود بهرهوری است. بر اساس این اطلاعات، نتایج اولیه در سطح بنگاه نشان میدهد که واردات نقش مهمی در استفاده از تکنولوژی بازی می کند و توسط منافع حاصل از بهرهوری اندازه گیری می شود. علاوه بر این، با توجه به ادبیات مربوط به سرمایه گذاری مستقیم خارجی و صادرات جهت سرریزهای تکنولوژی، مؤلفه سومی را معرفی کرده اند که تجارت و باز بودن اقتصاد موجب ترویج رشد اقتصادی می شود.
والِرا مولیک و کابرال[۲۲] (۲۰۰۸)، در مقاله خود تحت عنوان ” اثرات بهرهوری در اشتغال صنایع مکزیک” اثرات بهرهوری نیروی کار و بهرهوری کل عوامل[۲۳] (TFP) را روی اشتغال در میان ۲۵ صنعت تولیدی از سال ۱۹۸۴ تا ۲۰۰۰ آزمون کرده و در این آزمون از روش تحلیل با داده های پانل استفاده کرده اند و چندین نتیجه جالب بدست آوردهاند. اولاً یک اثر قوی و مثبتی روی اشتغال بدست آوردهاند. ثانیاً بهرهوری اثر مثبتی روی اشتغال داشته است. ثالثاً بر اساس میزان نیروی کار- سرمایه و با توجه به بخشهای نمونه مورد آزمون، بیان می کنند که صنایعی که میزان سرمایه کمتری دارند به صورت منفی اثر میگذارند، اما بهرهوری به صورت مثبت روی اشتغال اثر می گذارد. در مقابل در صنایعی که میزان سرمایه زیادی دارند این نتایج به صورت برعکس خواهد بود.
لی و یانگ[۲۴] (۲۰۰۹)، در مقاله خود تحت عنوان “اثرات اقتصادی جریانات تجاری روی بهرهوری (مطالعه موردی صنعت خودروی کره)” بیان می کنند که در میان الگوهای تجاری درون بنگاهها سیستم تجارت مشارکتی اثبات کرده است که تجارت معاملات آزاد یا تجارت بازارگرا در بلند مدت برتر بوده است. در سیستم تجارت مشارکتی، انتقال از تجارت اختصاصی به تجارت شبکه ای پدیده قابلتوجهی را به اثبات رسانده است. آنان در مدل تئوریک خود کارایی نسبی اقتصادی میان سیستمهای تجارت اختصاصی و تجارت شبکه ای را با هم مقایسه کرده و در تحلیل تجربی خود روابط میان الگوهای تجاری جایگزین و بهرهوری صنعت خودرو را آزمون کرده اند. نتایج اصلی مدل تئوریک آنان نشان میدهد که به عنوان یک فرضیه قاطع تجارت شبکه ای نسبت به تجارت اختصاصی سطح سود بالاتری دارد، با وجود اینکه تجارت شبکه ای نسبت به تجارت اختصاصی ثبات کمتری دارد. مطالعات تجربی آنان بیان می کند که افزایش تجارت شبکه ای منجر به بهرهوری بالاتر شده است. در ادامه با اعمال مدل سولو روی صنعت خودروی کره جنوبی به این نتیجه دست یافتهاند که تجارت شبکه ای در این کشور از تجارت اختصاصی کاراتر بوده است، ولی برای بنگاههای تولیدی به آسانی این امکان فراهم نمیآید که ساختار تجاری خود را سریعاً تغییر دهند، چون با این کار هزینه تغییر[۲۵] بالایی را متحمل خواهند داشت. با وجود اینکه تجارت شبکه ای کارایی اقتصادی بیشتری در طول زمان دارد اما تحقیق آنان نتایج قابل توجهی برای بنگاهها و سیاستمداران پیشنهاد نمیکنند.
فوس و ویورمن[۲۶] (۲۰۱۰)، در مقاله خود تحت عنوان “هزینهها و بهرهوری در تولید خودرو: مقایسه صنعت خودرو کانادا، ژاپن، ایالت متحده و آلمان” به این نتیجه رسیده اند که اختلافات هزینهای در میان تولیدکنندگان در کشورهای مختلف می تواند به خاطر دلایل مختلفی از جمله تفاوت در قیمت عوامل یا اختلافات جدی در کارایی هزینهها باشد. در ادامه کارایی صنعت خودرو در این چهار کشور را بیان کرده اند و به این نتیجه رسیده اند که در میان این چهار کشور، تنها کشور کانادا است که نتوانسته به خوبی از بنگاههای کوچک خود استفاده کند و تأثیر بنگاههای کوچک آنها در مقابل سه کشور دیگر یعنی آمریکا، آلمان و ژاپن ضعیفتر بوده است و صنایع بزرگ کانادا نیز حجم تولیدات خود را با حاشیه سود بیشتری افزایش داده است، تا جایی که دیگر از بنگاههای کوچک استفاده نمیکنند و در نهایت این که ساختار انحصاری صنعت خودروی کانادا در طول سالهای ۷۲-۱۹۶۶ در مقایسه با سه کشور دیگر به خاطر فشار رقابتی بوده که منجر به کاهش نسبی هزینههایش شده است. صنایع قطعات موتور ایالت متحده، ژاپن، آلمان و کانادا کارفرمایان اصلی هستند و رابطه عمیقی با اقتصاد مربوطه خود دارند. صنایع خودروسازی در هر کدام از کشورها، الگوهای رشد متفاوتی را تجربه کردهاند و شکلهای مختلفی از سیاستهای بومی جهت همکاری میان تولیدکنندگان استفاده شده است. در نهایت، آنان در مقاله خود اختلافات موجود در هزینهها و کارایی هزینه در تولید اتومبیل این چهار کشور و در ادامه اثرات این سیاستها را به صورت واضح بیان کنند.
