افزایش سرعت اکسیداسیون ترکیبات حد واسط
جلوگیری از مشکلاتی که به وسیله غلظت پایین اکسیژن حاصل می شود. در پساب های با سمیت زیاد که اغلب سرعت تخریب ثابت می شود باید از الکترون پذیرنده ها استفاده کرد در اینجا اثر الکترون پذیرنده های مختلف در واکنش های تخریب مورد بررسی قرار گرفت.
شکل (۴-۶) بررسی اثر اکسنده های مختلف روی تخریب رنگ رودامینB .
شرایط واکنش(غلظت آلاینده mg/L20، فوتوکاتالیزور mg7=ZnO و ۹=PH)
در این بررسی اکسنده K₂S₂O₈ بیشترین تآثیر را در افزایش تخریب رنگ داشته است، که مقدار بهینه و نوع اثر آن طبق آنچه که در بخش(۳-۶-۳) شرح داده شد، مشخص و نتایج حاصل در بخش (۴-۳-۳-۱) و (۴-۳-۳-۲) بیان گردید.
: H₂O₂افزودن H₂O₂به عنواناکسنده سبب افزایش سرعت فوتوکاتالیزوری می شود. زیرا رادیکال OH با سرعت بیشتری تولید می شود و جذب شدن رادیکالهای هیدروکسیل روی سطح فوتوکاتالیزور منجر به تشکیل رادیکال های اکسنده قوی و در نهایت افزایش سرعت واکنش تخریب می شود مکانیسم این تبدیلات در روابط (۴-۱) تا (۴-۳) آمده است.
(۴-۱)
(۴-۲)
(۴-۳)
در غلظت های بالاتر از مقدار بهینه افزودنH₂O₂ اثرات بازدارندگی بر کارایی فرایند فوتوکاتالیزوری دارد. در غلظت بالا H₂O₂ با حفره های نوار ظرفیت واکنش داده و از عملکرد مثبت آنها در تخریبجلوگیری می شود [۱۱۵]. این بازدارندگی به علت مصرف شدن رادیکال های هیدروکسیل است. روابط (۴-۴) تا (۴-۶) نشان دهنده چگونگی انجام این واکنش ها هستند.
(۴-۴)
(۴-۵)
(۴-۶)
: KBrO₃افزودن KBrO₃ به عنوان اکسنده سبب افزایش سرعت فوتوکاتالیزوری می شود. افزودن KBrO₃ به عنوان اکسنده در غلظت های بالاترمانند H₂O₂ اثر بازدارندگی بر کارایی فرآیندفوتوکاتالیزور دارد.
: KIO₃اضافه کردن اکسنده KIO₃به چنین محیطی سبب کاهش تخریب فوتوکاتالیزوری، بیشتر از زمانی می شود که اکسنده در محیط وجود ندارد. این فرایند در غلظت های بالاتر نیز مشاهده می شود.
۴-۳-۳-۱ نتایج بررسی اثر K₂S₂O₈ بر تخریب فوتوکاتالیزوری
شکل (۴-۷) اثر اکسنده K₂S₂O₈را بر تخریب فوتوکاتالیزوری رودامین B نشان می دهد. افزایش غلظت پتاسیم پراکسودیسولفات، اثر سریعی در افزایش سرعت واکنش های فوتوکاتالیزوری در حضور فوتوکاتالیزور اکسید روی دارد[۱۱۶و۱۱۷]. این عامل اکسیده کننده، به سرعت فوتوالکترون ها را جابه جا می کند و مانع از فرایند باز ترکیب الکترون- حفره می شود. علاوه براین فعالیت اکسید کنندگی این ترکیب منجر به تولید رادیکالهای قوی سولفات میشود (ev 6/2E₀=). افزایش غلظت پتاسیم پراکسودی سولفات تا جایی که سیستم واکنش به حالت پایا برسد، باعث افزایش سرعت واکنش می شود، مکانیسم کلی واکنش آن را می توان براساس رابطه (۴-۷) تا (۴-۱۰) بیان کرد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

(۴-۷) (۴-۸) (۴-۹) (۴-۱۰)
رادیکال سولفات ، ، می تواند به تنهایی در فرایند تخریب مشارکت کند و به طور مستقیم با مولکولهای هدف وارد واکنش شود. این رادیکالها می توانند مولکولهای آب و الکترون ها را هم وارد واکنش کنند. به این ترتیب رادیکال های هیدروکسیل تولید می شوند (رابطه ۴-۹).
رادیکال های ، حد واسطه هایی بسیار قوی اند که در فرآیندهای فوتوکاتالیزوری نقش های دو گانه ای ایفا می کنند. رادیکالهای سولفات ازیک طرف اکسنده هایی بسیار قوی اند و از طرف دیگر رباینده الکترون. نقش ربایش الکترون توسط این اجزا از بار ترکیب حفره/ الکترون در سطح نیمه رسانا ممانعت می کند.

1. 1. nm) 354(

1. 1. nm) 549(

شکل (۴-۷) اثر عامل اکسنده K₂S₂O₈بر تخریب فوتوکاتالیزوری رنگ رودامین B ،
شرایط واکنش (غلظت آلاینده mg/L20، فوتوکاتالیزور mg7=ZnO، غلظت mM3= K2S2O8 و ۹=PH و زمان تابش ۳۳۰ دقیقه)
همان طوری که در شکل (۴-۸) مشخص است در غلظت های بالاتر از بهینه K₂S₂O₈، اثر بازدارندگی مشاهده می شود که علت آن را می توان به دلیل افزایش غلظت یون و جذب آنها بر سطحفوتوکاتالیزور دانست که این مطلب نیز سبب کاهش فعالیت فوتوکاتالیزوری می شود.
البته مقدار اضافی جذب شده با حفره ایجاد شده طبق ( رابطه ۴-۱۱) و رادیکالهای هیدروکسیل تولید شده طبق (رابطه ۴-۱۲) واکنش می دهد.
(۴-۱۱)
(۴-۱۲)

1. 1. nm) 354(

1. 1. nm) 549(

شکل (۴-۸) اثر غلظت های مختلف K₂S₂O₈بر تخریب فوتوکاتالیزوری رنگ رودامین B
(غلظت آلاینده mg/L20، فوتوکاتالیزور mg7=ZnO و ۹=PHوزمان تابش ۳۳۰ دقیقه)
۴-۳-۴ نتایج بررسی اثر PH
جهت بررسی اثر PH در تخریب، آزمایشاتی مطابق با روش (۳-۶-۴) انجام شد .نتایج در شکل (۴-۹) نشان داده شده است. تفسیر نحوه تأثیر PH در فرایند تخریب فوتوکاتالیزوری به دلیل نقش چندگانه آن امری غامض و دشوار می باشد. تغییرات PH سبب تغییر در پتانسیل اکسایش ـ کاهش نوارهای هدایت و والانس شده و در نتیجه روی انتقالات دو سویه آن ها تأثیرگذار خواهد بود [۱۰۷] . در بررسی اثر PH باید خود آلاینده را نیز در نظر بگیریم چون ممکن است در اثر پروتون دار شدن یا از دست دادن پروتون، خصوصیات جذب یا
اکسایش ـ کاهش متفاوتی از خود نشان دهد [۱۱۱].
بنابراین PH نقش مهمی در تعیین نوع مکانیزم منتهی به تخریب ایفا می کند، حمله رادیکالهای هیدروکسیل، اکسایش مستقیم توسط حفرات مثبت و یا کاهیده شدن توسط الکترون های نوار رسانش. محدوده PH مناسب برای انجام فرایند فوتوکاتالیزوری به خصوصیات سطح فوتوکاتالیزور مصرفی نیز وابسته است. در پروژه حاضراز فوتوکاتالیزور اکسید روی آلاییده با کربن نیتروژن و گوگرد استفاده شد.
در مورد فوتوکاتالیزور اکسید روی نقطه بارصفربرای آن برابر ۹ است. . این پارامتر تعیین کننده محدوده ای از PH است که در آن سطح کاتالیزور بار الکتریکی ندارد، بنابراین در PH های کمتر از این مقدار سطح کاتالیزور مثبت و در PH های بالاتر از سطح کاتالیزور منفی خواهد بود. بر این براساس در حالت اول تمایل به جذب آنیون ها و در حالت دوم تمایل به جذب کاتیونها توسط کاتالیزور زیاد می شود. بنابراین در PH های کمتر از این مقدار سطح کاتالیزور مثبت و در PH های بیشتر سطح کاتالیزور منفی خواهد بود.
اکسید روی برخلاف تیتانیوم دی اکسید که در محیط های اسیدی و قلیایی فقط تحت تأثیر فرآیندهای پروتونه و دپروتونه شدن بود، در هر دو شرایط دستخوش بر همکنش های شیمیایی می شود. در طول واکنش فوتوشیمیایی حفرات مثبت، باعث رخداد پدیده خوردگی فوتونی می شوند و با آزاد کردن اکسیژن مولکولی، روی را به کاتیون روی تبدیل می کنند (رابطه ۴-۱۳).
در یک محیط اسیدی، اکسید روی تحت فرایند انحلال به کاتیون روی تبدیل می شود (رابطه ۴-۱۴). محیط های شدیداً قلیایی هم اکسید روی را تحت تأثیر قرار می دهند. در این شرایط فوتوکاتالیزور اکسید روی به فرم هیدراته خود تبدیل می شود (رابطه ۴-۱۵). تمام فرم های تولید شده از اکسید روی در شرایط واکنش، با تولید رادیکال های هیدروکسیل رقابت می کنند و در نهایت منجر به کاهش سرعت تخریب
می شوند.
(۴-۱۳)
(۴-۱۴)
(۴-۱۵)

1. nm) 354(

تلفات جاده­ای در ایران در هر ساعت سه نفر تخمین زده می­ شود (وزیری، ۱۳۸۴، ۸۰). این یعنی در هر ماه ۲۱۶۰ نفر و در هر سال به طور متوسط ۲۵۹۲۰ نفر ایرانیان در جاده­ها در اثر تصادفات جاده­ای از بین می­روند. این آمار تکان دهنده­ای است چرا که مرگ ناشی از تصادفات طی یک سال تقریبا با تلفات انسانی بم برابری می­ کند اما چون این نوع حوادث ناگهانی نیست چندان مشهود نمی ­باشد. کشوری مانند انگلیس با وجود ۶ برابر بودن تعداد وسائل نقلیه، ۳۲ بار کمتر از ایران تلفات جاده­ای دارد. از این گذشته، خسارت­های مالی تصادفات جاده­ای در ایران سالانه بالغ بر ۴ میلیارد دلار است (پیوندی، ۱۳۸۴، ۲۷۷).
سهم ایران از سوانح جاده­ای، اسفبارتر از اکثر کشورهاست؛ به طوری که طبق برآورد صورت گرفته، هزینه تصادفات ترافیکی ایران در سال ۱۳۸۰ حدود ۴ هزار میلیارد تومان یعنی معادل بیش از ۵/۳ درصد تولید ناخالص ملی کل کشور بوده است ( آیتی، ۱۳۸۶: ۱۳۶).
از دیدگاه اقتصاد کلان، جلوگیری از هدر رفتن حتی بخش کوچکی از هزینه­ های سنگین تصادفات، دربردارنده­ی منافع اقتصادی بی­شماری بوده است و چه بسا جنبه معنوی پرداختن به این مقوله دارای اهمیت بیشتری از خسارت­های گزاف اقتصادی آن باشد (آیتی، ۱۳۸۶: ۱۳۶).
همان­گونه که در پژوهش­های مختلف بررسی شده است، این زنجیره سه عامل محیطی، انسانی و عوامل مربوط به وسیله نقلیه را در بر می­گیرد که این سه عامل در زمان­ها و مکان­های مختلف نقش­های متفاوتی را ایفا می­ کنند. به طور در فصل زمستان عامل محیطی می ­تواند نقش برجسته­تری در بروز تصادفات ایفا کند و به دلیل عدم رسیدگی به برخی جاده­ها در فصول بارانی و نبود علائم رانندگی برای دید بهتر در مه و … که این خود نیاز به پژوهش­های گسترده ای دارد. در کشور ما، تصادفات رانندگی درون شهری و برون شهری به صورت یک مشکل اساسی سلامتی نمود پیدا کرده است و این مسأله باعث شده که ایران به لحاظ وقوع تصادفات رانندگی و حوادث ترافیکی به عنوان یکی از کشورهایی که دارای بیش­ترین موارد مرگ و میر است، معرفی شود. از این رو تحقیقات بیشتر، بر روی عوامل مؤثر در تصادفات ترافیکی می ­تواند راهنمای برنامه ریزی صحیح جهت کاهش تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن باشد.

۱-۴- اهداف تحقیق

۱-۴-۱-هدف کلی

هدف کلی این تحقیق تحلیل فضایی آمار تصادفات و مرگ و میر ناشی از تصادفات (درونی و برون شهری) شهرستان­های ایران در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ می­باشد.

۱-۴-۲-اهداف جزئی

• • سنجش رابطه بین تراکم جمعیت در شناسایی الگوی تمرکز فضایی کمیت مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • بررسی تحولات فضایی سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • شهرستان­ها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • سنجش رابطه بین درصد بی­سوادی در شهرستان­ها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • سنجش رابطه بین میزان مالکیت خودرو در شهرستان­ها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • سنجش رابطه بین سهم راه بر حسب نوع در شهرستان­ها و سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در دوره ۱۳۸۹-۱۳۸۵ در بین شهرستان­ها.

• • سنجش تفاوت سرانه مرگ و میر ناشی از تصادفات در مقیاس درون و برون شهری شهرستان­های کشور

فصل دوم

مروری بر تحقیقات پیشین

۲-۱- مقدمه

هر پدیده­ای دارای سابقه یا پیشینه ای است. پدیده ­های اجتماعی وابسته به گذشته در زنجیره­ای از تداوم جای می­گیرند. هویت آنها بدون در نظر گرفتن گذشته­ای که درآن تکوین و تبلور یافته­اند به دست نخواهد آمد. بنابر این هر تحقیق درست متضمن شناخت تحقیقات پیشین است (ساروخانی، ۱۴۶ :۱۳۷۲). بررسی تحقیقات انجام شده توسط دیگران که مرتبط با تحقیق حاضر باشد لازمه­ی یک پژوهش علمی است. زیرا می توان از نتایج حاصل از آن­ها، سوال­ها و ایده­های تازه­ای بیرون کشیده تا راهنمای تحقیق گردد. از طرف دیگر، با توجه به خاصیت انباشتی علم، مروری بر تحقیقات پیشین به ما نشان می­دهد که پژوهش خود را از کجا آغاز کنیم، و از نقاط قوت کارهای صورت گرفته بهره برده و از نارسایی­ها و نقص­های احتمالی آنان اجتناب ورزیده و در پی جبران آن­ها برآید، همچنین از روش­های موفقیت آمیز بکار گرفته شده، استفاده نموده واز برخی دوباره کاری­های غیر ضروری پرهیز نمائیم.

۲-۲- مروری بر تحقیقات داخلی و خارجی

۲-۲-۱- مطالعات داخلی

زنگی آبادی و همکاران (۱۳۹۱) در تحقیقی با عنوان” بررسی علل تصادفات در بزرگراه­ها درون شهری اصفهان” اظهار داشته اند که: تصادفات ترافیکی در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه­ های اقتصادی بزرگی را به جامعه وارد می­ کند. در کشور ما نیز این موضوع به مشکلی بزرگ و مهم تبدیل شده است؛ به گونه ­ای که ایران به لحاظ تصادف­ها و سوانح جاده­ای و ترافیکی به عنوان یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. با توجه به این که بزرگراه­های شهری سهم بسزایی از تردد و سفرهای شهری را به خود اختصاص می­ دهند، بنابراین در این تحقیق علل تصادفات بزرگراه­های شهر اصفهان در سال­های ۸۸ و ۸۹ مورد بررسی قرار داده­اند. هدف اصلی این پژوهش شناسایی علل تصادفات در بزرگراه­های درون شهری اصفهان است و هدف دیگر آن تعیین سهم هر یک از عوامل مؤثر در بروز تصادفات در بزرگراه­ها، تحلیل توزیع و پراکنش فضایی تصادفات رخ داده در بزرگراه­های مورد مطالعه و ارائه راهکارهایی برای کاهش عوامل تأثیر گذار در بروز تصادفات است. این پژوهش از نظر هدف کاربردی و از نظر روش توصیفی – تحلیلی از نوع پیمایشی بوده که در قالب تحلیل­های همبستگی و خی دو و تحلیل فضایی با بهره گرفتن از سیستم اطلاعات جغرافیایی به انجام رسیده است. نتایج این تحقیق نشان می­دهد که بیش­ترین دلایل تصادف در بزرگراه­های درون شهری اصفهان، عدم توجه به جلو ۶/۱۴درصد و عدم رعایت حق تقدم ۲/۱۲درصد عدم رعایت فاصله طولی ۹ درصد است. در این میان سبقت و سرعت غیر مجاز بیشترین تصادفات فوتی در بزرگراه­ها را به خود اختصاص داده­اند.
” تحلیل تصادفات جاده­ای منجر به فوت در تعطیلات نوروز ۱۳۸۶ با رویکرد اقلیمی” عنوان تحقیقی است که فرج زاده اصل و همکاران (۱۳۹۱) در آن به بررسی عوامل محیطی که در بروز تصادفات جاده­ای پرداخته­اند، سهم پدیده ­های اقلیمی همچون لغزندگی، بارش برف، مه و یخبندان بیشتر می­باشد. در این پژوهش اثر شرایط جوی بر وقوع تصادفات منجر به فوت در طول دور ۲۰ روز تعصیلات نوروز ۱۳۸۶ در محورهای پر تردد کشور مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. در این مطالعه ابتدا نقاط تصادفات بر حسب کیلومتر از مبدا بر روی محورها نقطه­یابی گردیده است. همچنین اطلاعات هواشناسی، برای هر کدام از ایستگاه­ها، پس از کنترل و آماده سازی وارد نرم افزار سیستم­های اطلاعات جغرافیایی گردیده است. تحلیل وضعیت اقلیمی در این دوره نشان داده که روز­های ۲۵، ۲۶ و ۲۹ اسفند ماه و همچنین روزهای ۸ تا ۱۰ و ۱۴ فروردین ماه در بیشتر بخش­های کشور شراط جوی نامناسبی حاکم بوده است. با بررسی تصادفات رخ داده مشخص شده که بیشتر تصادفات در ۲۰ کیلومتر اول از مبدا و در ساعت­های ۱۵ تا ۱۸ اتفاق افتاده است. در مرحله­ بعد با توجه به فراوانی تصادفات در روزهای مختلف مشخص شد که در روزهای ۲۹ اسفند، ۸ و ۹ فروردین و نیز ۱۳ و ۱۴ فروردین میزان تصادفات به طور محسوس افزایش پیدا کرده است. نتیجه گیری که این محققان از گزارش خود کرده ­اند این است که این افزایش به غیر از برخی روزها که بالا رفتن حجم سفر می ­تواند باعث افزایش میزان تصادفات شود، بیشتر به دلیل حاکم بودن شرایط جوی نامناسب در کشور می­باشد.
“وضعیت مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سالمندان ایرانی طی سال­های ۱۳۸۵ الی۱۳۸۷” عنوان پژوهشی است که قدیر زاده و همکاران (۱۳۹۱) با توجه به این­که در سالمندان نرخ مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی بالاست و بررسی­ها نشان می­دهد که ۲۰ درصد افراد سالمند، یک بار در سال در شهرها دچار حوادث ترافیکی می­شوند، هدف خود از این پژوهش را بررسی وضعیت مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در سالمندان ایرانی قرار داده­اند. روش بررسی این تحقیق از نوع مقطعی توصیفی می­باشد. اطلاعات جمع آوری شده از مراکز پزشکی قانونی کل کشور در سال­های ۱۳۸۵ الی ۱۳۸۷ جمع آوری و سپس تحلیل­های لازم صورت گرفته است. یافته­های این تحقیق در مجموع تعداد ۱۲۰۲۹ مرگ به دنبال تصادفات رانندگی در افراد بالای ۶۰ سال در این سال­ها می­باشد، به طور متوسط در هر سال ۶۵ درصد مرگ و میر در سنین جوان- پیر، ۵/۳۴ درصد در سنین سالخورده، ۵/۰ درصد در سنین سالخورده – سالخورده رخ داده است. به طور متوسط ۲/۱۹ درصد متوفیان راننده، ۹/۵۶ درصد را عابرین، ۲/۳۲ درصد را سرنشینان تشکیل می­ دهند. همچنین در هر سال ۴۶ درصد مرگ و میر در حوادث درون شهر ی، ۳/۴۶ درصد در حوادث برون شهری ۸/۶ درصد مرگ و میر در جاده­های روستایی رخ داده است. میزان حوادث جاده­ای در ایران تقر یباً ۲۰ برابر بیش تر از سایر نقاط دنیاست. میزان مرگ و میر در سال­های ۱۳۸۷-۱۳۸۵ در گروه سنی سالخورده – سالخورده و مسن با شیب ملایمی افزایش یافته و در گروه سنی سالخورده- جوان کاهش یافته است. فراوانی نسبی مرگ و میر سالمندان طی سه سال مطالعه در جاده­ها­ی برون شهری کاهش یافته اما در جاده­های درون شهری افزایش پیدا کرده است.
ذکائی علمداری و همکاران (۱۳۹۰) در تحقیقی تحت عنوان” کنکاشی پیرامون رابطه­ توسعه اقتصادی و مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای در ایران” به بررسی رابطه­ میان توسعه اقتصادی و تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای در سطح استان­های ایران طی سال­های ۱۳۸۷-۱۳۸۴ پرداخته­اند. تمرکز عمده این مطالعه بر روی دو عامل رشد اقتصادی و توزیع نابرابر درآمد در میان سایر عوامل مربوط به توسعه اقتصادی، و با بهره گرفتن از رهیافت رگرسیون توزیع دو جمله­ای منفی با اثرات تصادفی برای داده ­های تابلویی مربوط به ۳۰ استان ایران انجام شده است. نتایج نشان دهنده شکل معکوس میان رشد اقتصادی و تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای می­باشد. همچنین توزیع U رابطه­ نا برابر درآمد اثر مثبتی بر تلفات دارد.
“هزینه­ های تحمیل شده بر اثر مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در شهرستان سبزوار” عنوان پژوهشی است که قربانی و همکاران (۱۳۹۰) با هدف برآورد هزینه­ های تلف شده بر اثر مرگ و میر ناشی از سوانح رانندگی در شهرستان سبزوار و ارائه راهکار جهت کاهش آن انجام داده­اند. این مطالعه گذشته نگر بوده و با بهره گرفتن از آمار مرگ و میر موجود در واحد آمار معاونت بهداشتی دانشگاه علوم پزشکی سبزوار و شاخص­ های جمعیتی و اقتصادی سال ۱۳۸۵ و با بهره گرفتن از روش امید زندگی استاندارد از دست رفته انجام شده است. مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی طی سال­های ۱۳۸۷- ۱۳۸۳در حوزه استحفاظی شهرستان سبزوار ۱۵۴۲ نفر بوده است. همچنین با توجه به امید به زندگی در گروه ­های سنی مختلف، جمع سال­های عمر از دست رفته در این مقطع ۵۶۶۶۶ سال محاسبه گردید. با در نظرگرفتن سرانه ناخالص تولید ملی، ارزش پولی سال­های عمر از دست رفته به علت مرگ و میر (yll) ناشی از تصادفات محاسبه گردید است.
“تجزیه و تحلیل مکانی اکتشافی تصادفات با بهره گرفتن از مدل رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی^[۱۰]برنامه ریزی ایمنی شهری” عنوان پژوهشی است که ماتکان و همکاران (۱۳۹۰) انجام داده­اند. در سال­های اخیر، مطالعات قابل توجهی به بررسی روابط بین تصادفات و عوامل مرتبط با آن انجام شده است. متغیرهای ژنراتور سفر به عنوان عملکرد اجتماعی و اقتصادی، ویژگی­های جمعیت شناختی، استفاده از زمین همراه با در معرض قرار گرفتن متغیر و سفرهای انجام شده خودرو بر حسب کیلومتر، متغیرهای هستند که به منظور برآورد تصادفات در سطح منطقه­ای از آن­ها استفاده شده است. مدل­های خطی تعمیم یافته^[۱۱] به عنوان مدل­های جهانی پر کاربرد در تجزیه و تحلیل تصادف ترافیک، بکار گرفته شده است. توصیف روابط بین متغیرهای مستقل و وابسته از طریق برآورد ضرایب ثابت جهانی انجام شده است. از آنجا که وقوع تصادف به احتمال زیاد متاثر است از بسیاری از عوامل فضایی که در طول فضا متفاوت هستند، رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی به منظور بررسی اثرات غیر ثابت در برآورد تعداد تصادفات در منطقه تجزیه و تحلیل ترافیک^[۱۲] معرفی شده است. در این مقاله، رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی در درجه اول روی ۲۵۳ منطقه تجزیه و تحلیل ترافیک در مشهد، ایران، به کار گرفته شده است سپس شاخص I موران بر روی باقیمانده­های مدل به منظور بررسی همبستگی مکانی انجام شده است. رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی نشان می­دهد بهبود در عملکرد مدل نیز با اندازه­ های مناسب و خوبی شناخته شده است. همچنین نتایج وضعیت غیر ثابت در روابط بین تعداد تصادفات و متغیرهای مستقل را نشان می­ دهند. علامت مثبت ضرایب برای بیشتر مناطق تجزیه و تحلیل ترافیک نشان می­دهد که اگر چه متغیرهای انتخاب شده تاثیر مثبت در تعداد حوادث دارند، شدت­شان به طور قابل ملاحظه­ای در طول فضا متفاوت است. علاوه بر این، تست باقیمانده­های رگرسیون پواسون وزنی جغرافیایی این پیام را منتقل می­ کند، که این مدل به طور موفقیت آمیزی همبستگی مکانی را در میان باقیمانده­ها حذف کرده است.
محمدی(۱۳۸۹) در پژوهشی تحت عنوان ” بررسی عوامل اقتصادی موثر بر روی تصادفات جاده­ای در ایران “حوادث جاده­ای و تلفات ناشی از آن را یکی از چالش­های کنونی جوامع بشری دانسته که هزینه­ های اقتصادی زیادی را بر اقتصاد کشورها تحمیل نموده است. در مقایسه بین کشورها از جنبه توسعه یافتگی، بیشتر قربانیان این بحران را کشورهای در حال توسعه تشکیل می­ دهند، به گونه ­ای که در این کشورها تصادفات جاده­ای به عنوان یکی از علل اساسی مرگ و میر شناخته شده است. متأسفانه ایران نیز از جمله کشورهایی است که در آن نرخ تصادفات ناشی از عدم توجه به اصول ایمنی و عوامل موثر بر آن همواره سیر صعودی داشته که آمارهای موجود به خوبی وخامت این مسئله را نشان می­ دهند. هدف این مطالعه بررسی شناسایی برخی عوامل اقتصادی تاثیرگذار بر تصادفات جاده­ای در قالب فرضیه زیست است. بر اساس فرضیه مذکور می توان این گونه استنباط کرد که میزان تلفات جاده­ای در مراحل (EKC) محیطی کوزنتس اولیه رشد اقتصادی، افزایش پیدا می­ کند و در نهایت به سبب پیشرفت­های تکنیکی، افزایش میزان سرمایه گذاری در بخش­های مرتبط، و بهبود مراقبت­های پزشکی، این نرخ در مراحل بعدی رشد اقتصادی کاهش می­یابد. لذا این مطالعه به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل دیتا به ترتیب برای دوره­ های زمانی ۱۳۸۸-۱۳۸۰پرداخته است. نتایج به دست آمده از این پژوهش گویای این مطلب است که می­توان مدعی شد، رشد اقتصادی و تلفات ترافیکی با هم در ارتباط بوده؛ و این رابطه به گونه ­ای است که همراه با رشد اقتصادی تلفات ترافیکی افزایش یافته و پس از رسیدن به یک نقطه عطف، شاهد کاهش میزان تلفات ترافیکی خواهیم بود. به عبارت دیگر این همان وارون کوزنتس است که در ارتباط با تلفات ترافیکی و تولید ناخالص داخلی سرانه برای ایران مصداق پیداکرده U رابطه­ است. از دیگر نتایج به دست آمده در این تحقیق ارتباط منفی متغیر سرمایه گذاری در زیرساخت­های بخش حمل ونقل، بهبود مراقبت­های پزشکی و شاخص فرهنگی با تلفات ترافیکی می­باشد. اما تعداد وسایل نقلیه سرانه دارای یک ارتباط مستقیم با میزان تلفات جاده­ای می­باشد.
طباطبایی و همکاران (۱۳۸۸) در پژوهشی تحت عنوان” ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران تحلیلی بر تعیین کننده­ها “به بررسی ابعاد اجتماعی و فرهنگی تصادفات رانندگی در ایران پرداخته­اند. ایران در میان کشورهای دنیا به لحاظ برخوردها و تلفات سوانح رانندگی رتبه اول را دارد، به طوری که آمارهای روزانه مرگ و میر و معلولیت ناشی از این پدیده بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی است. مطالعات مختلفی در ایران در این حوزه انجام شده که بیشتر با رویکردهای اپیدمیولوژیک و پزشکی انجام شده ­اند، اما مطالعه خاصی در ابعاد اجتماعی و فرهنگی آن صورت نگرفته است. این مقاله با هدف موضوعیت بخشیدن هر چه بیشتر به این پدیده در حوزه علوم اجتماعی و طرح پرسش­هایی بنیادی پیرامون آن، ضمن مرور برخی از رویکردهای نظری این حوزه، به بررسی آمار تلفات سوانح ترافیکی در سال ۱۳۸۲ می ­پردازد. در این مقاله، سعی شده است که با رویکردی انتقادی به تحلیل شرایط اجتماعی و فرهنگی دخیل در این پدیده و نیز برخی از پیامدهای اجتماعی و جمعیتی آن پرداخته شود.
شاکری و همکاران (۱۳۸۹) در پژوهشی تحت عنوان آنالیز فضایی- زمانی حوادث رانندگی منجر به جرح و فوت در شبکه ترافیکی و جاده­های منتهی به شهر مقدس مشهد در سال ۱۳۸۵ با بهره گرفتن از سامانه­های مدیریت اطلاعات جغرافیای، حوادث و سوانح یکی از مشکلات اساسی بهداشت عمومی و تهدیدکننده عمده سلامت افراد جامعه معرفی کرده ­اند که در دهه­های اخیر در کشورهای در حال توسعه در حال افزایش بوده است. بخش عمده ای از حوادث را تصادفات رانندگی تشکیل می­دهد در این تحقیق محقق بر آن است تا به وسیله ابزار “مدیریت سیستم­های اطلاعات جغرافیایی” آنالیزهای دقیق­تری علاوه بر آنالیزهای آماری بر روی این حوادث انجام دهد. مواد و روش­ها: جمع آوری و تهیه اطلاعات که نقشه اولیه طی درخواست رسمی از سازمان ترافیک مشهد برای حدود ۲۷۶۰۰ تصادف صورت گرفته در سال ۱۳۸۵ تهیه شده است. سپس با بهره گرفتن از ابزار سیستم اطلاعات جغرافیایی و روش­های آماری به ترتیب آنالیزهای فضایی آماری بر روی اطلاعات خام اولیه صورت گرفت.
سادات حسینی و همکاران (۱۳۸۸) در پژوهشی تحت عنوان”بررسی علل تصادف­های فوتی بزرگراه­های شهر اصفهان ” به بررسی علل تصادفات فوتی بزرگراه­ها پرداخته­اند. با توجه به اینکه درکشور ایران این مسئله به صورت یک معضل و مشکل درآمده است به گونه ­ای که ایران به لحاظ تصادف­ها و سوانح جاده­ای و ترافیکی به عنوان یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. با توجه به اینکه بزرگراه­های شهری سهم بسزایی از تردد و سفرهای شهری را به خود اختصاص می­ دهند، لذا دراین تحقیق علل تصادف­های فوتی بزرگراه­های شهر اصفهان درسال ۸۶ مورد بررسی قرار گرفته است. این مطالعه به صورت مقطعی برروی کلیه تصادف­های منجر به فوت بزرگراه­های شهر اصفهان درسال ۱۳۸۶ که توسط پلیس راهنمایی و رانندگی ثبت شده بود انجام شده است. همچنین با بررسی فرم­های تصادف­ها و با بهره گرفتن از تحلیل­های آماری، پارامترهای تأثیرگذار در وقوع تصادف­های فوتی شناسایی شده و رابطه میان این پارامترها با تصادف­های فوتی بیان شده است. این تحقیق نشان داده که اکثر تصادف­های فوتی در بزرگراه­های مورد مطالعه زمانی اتفاق می­افتد که اختلاف جرم وسایل درگیر درتصادف زیاد می­باشد. علاوه بر این میزان تصادف­ها در نیمه دوم سال بیش از نیمه اول سال می­باشد.
“تأثیر اجرای قانون اجباری شدن کمربند ایمنی در مرگ ناشی از سوانح ترافیکی کشور” عنوان تحقیقی است که توسط سوری و همکاران (۱۳۸۸) انجام گرفته است. هدف این مطالعه تأثیر اجباری شدن استفاده از کمربند ایمنی در مرگ­های ناشی از سوانح ترافیکی کشور بوده است. روش کار در این پژوهش مبنی بر یک مطالعه مداخله­ای قبل و بعد در طول زمان می­باشد. داده ­های مربوط به شدت سوانح ترافیکی (فوتی یا جرحی مشخص شده توسط پلیس راهور) که درطول یک سال قبل تا دو سال پس از اجرای قانون اجباری شدن کمریند ایمنی سال ۱۳۸۴جمع آوری شده است، طبقه بندی شده و مورد مقایسه قرار گرفته و اثر مداخله نیز سنجیده شده است. درصد تصادفات منجر به فوت به دنبال اجرای قانون اجبار ی شدن کمربند ایمنی نشان داد که از ۱۳ درصد تصادفات در یک سال قبل از اجرای این قانون به ۷/۹ درصد (حدود اصمینان ۹/۹-۶/۹) در سال اول و ۴/۱۱ درصد (حدود اطمینان ۶/۱۱-۳/۱۱) در سال دوم پس از اجرای قانون رسیده است. در سال دوم در عین حال به نظر می­رسد که روند کاهش فوتی­ها ادامه دار نبوده و در سال دوم پس از اجرای قانون مجددا ۶/۱ درصد افزایش یافته با این که به حد سال قبل از اجرای قانون نرسیده است. نتیجه گیری که از این تحقیق شده است: قانون اجباری شدن کمربند ایمنی در پایین آوردن شدت مصدومیت­ها در سال اول مداخله مؤثر بوده است. در سال دوم اندکی کاهش نسبت به سال اول مداخله داشته است. لازم است اعمال قانون استفاده از کمربند ایمنی در جامعه مورد مطالعه تا نهادینه شدن فرهنگ استفاده عمومی از آن تداوم یابد و الزام استفاده در زمان رانندگی در هر شرایطی مورد تأیید قرار گیرد.
خباز خوب و همکاران (۱۳۸۷) در”بررسی عوامل مؤثر در صدمات ناشی از تصادف رانندگی در تصادفات جاده­های اطراف شهر مشهد در سال ۱۳۸۶” این مطالعه را با هدف تعیین عوامل مؤثر در حوادث که موجب زخم و جرح می­شوند در جاده­های پیرامون مشهد ارائه داده­اند. مطالعه حاضر یک مطالعه مورد شاهدی است. موردها رانندگانی بودند که در جاده­های اطراف شهر مشهد تصادف کرده، دچار صدمه جسمی شده بودند و شاهدها رانندگانی بودند که در مکان و زمان فوق تصادف کرده، هیچ گونه صدمه جسمی به آنها وارد نشده بود. در این مطالعه متغیرهای سن، جنس، بستن کمربند ایمنی، آتش سوزی در زمان تصادف، به تله افتادن در زمان تصادف، پرت شدن از اتومبیل در زمان تصادف، پخش موسیقی در زمان تصادف، استفاده از تلفن همراه، جهت برخورد، زمان حادثه، مصرف سیگار در زمان حادثه و مدرن بودن اتومبیل بین دو گروه مقایسه و بررسی شد. یافته­های این تحقیق نشان داده­اند که ۹۰ درصد از گروه مورد و۹۳ درصد از گروه شاهد قادر یا راضی به مصاحبه بودند. ۲/۱۶ و ۴/۲۳ درصد گروه مورد و شاهد مونث بودند و توزیع مذکرها در دو گروه مورد و شاهد به ترتیب ۳/۸۳ درصد و ۶/۷۶ درصد سطح معنا داری (۰۵/۰= p ) بود، میانگین سن گروه مورد ۵/۱۰ ± ۳/۳۵ و گروه شاهد ۸/۹ ±۴/۳۹ سال و سطح معنا داری (۰۱/۰=p ) بوده است. استفاده از کمربند ایمنی به عنوان یک عامل محافظت کننده در گروه شاهد به طور معنی داری بیشتر بود نسبت شانس^[۱۳] ( ۴۴/۰ =OR). آتش سوزی در زمان تصادف در گروه مورد حدود ۲۱ درصد بود در صورتی که این مقدار در ۳/۱ درصد و سطح معنا داری (۰۰۱/۰=p ) گروه شاهد مشاهده شد. به تله افتادن راننده و پرت شدن در زمان تصادف بطور معنی داری (۰۰۲/۰=p ) در گروه مورد بیشتر بود. با توجه به نتایج بدست آمده نتیجه گیری که از این مطالعه شده است: استفاده از کمربند ایمنی می ­تواند در کاهش اثرات تصادف نقش بسزایی داشته باشد یا از بروز زخم و جرح جلوگیری کند و آن را به حداقل برساند هم چنین کم بودن سن در زمان رانندگی می ­تواند یک عامل خطر مهم در تصادفات جاده­ای باشد که آن را با بهره گرفتن از آموزش­های رسانه­های عمومی، می­توان به حداقل رساند.
زارعی و همکاران (۱۳۸۷) در “مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی ایران از سال ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۵ “به مطالعه وضعیت مر گ و میر ناشی از حوادث را در ده سال اخیر ( ۱۳۸۵-۱۳۷۶) در ایران پرداخته­اند. جمعیت مورد مطالعه بیماران دچار مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در ۱۰ سال اخیر می­باشد. منبع کسب اطلاعات گزارشات پلیس، سازمان پزشکی قانونی و وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی می­باشد. اطلاعات جمع آوری شده شامل تعداد وسایل نقلیه، تعداد تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن­ها می­باشد نتایج بدست آمده از این تحقیق شامل تعداد مرگ از ۱/۲۲ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر در سال ۱۳۷۶ به ۵/۴۰ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰نفر در سال ۱۳۸۴ افزایش پیدا کرده، سپس به ۱/۳۹ به ازای هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر در سال ۱۳۸۵ کاهش پیدا کرد. همچنین آسیب­های ناشی از این حوادث از ۱۱۰ نفر به ۴۰۱ نفر به ازای هر ۰۰/۱۰۰ نفر افزایش پیدا کرد. در حالی که در سال ۱۳۸۵ این تعداد به ۳۹۳ نفر در هر ۰۰۰/۱۰۰ نفر کاهش پیدا کرد، با توجه به نتایج نشان داده شده، نتیجه گیری که از این گزارش شده است که این مطالعه بروز حوادث ترافیکی و مر گ و میر ناشی از آن را در ده سال اخیر و کاهش آن را در سال ۱۳۸۵نشان می­دهد. از علل احتمالی این کاهش انجام اقدامات مداخله­ای در سال­های اخیر مانند تغییر قوانین، اقدامات پلیس، بهبود ارائه خدمات درمانی و آموزش­های عمومی به مردم می­باشد. توصیه می­ شود تلاش­ های تمامی سازمان­های مسئول در امر حوادث ترافیکی در قالب رهبری واحد و سازمان یافته­ای ادامه یابد.
عرب و همکاران (۱۳۸۶) مطالعه­ ای را تحت عنوان “بررسی میزان تصادفات رانندگی منجر به فوت در شهرستان بم طی سال­های ۷۹ تا ۸۱ ” به منظور تعین ویژگی­های تصادفات رانندگی منجر به فوت در شهرستان بم طی سال­های ۷۹ تا ۸۱ انجام داده­اند. این مطالعه یک پژوهش مقطعی گذشته نگر می­باشد که با بهره گرفتن از پرونده ­های پزشکی قانونی و به منظور بررسی میزان تصادفات رانندگی منجر به فوت در سطح شهرستان بم طی سال­های ۷۹، ۸۰ و پنج ماه اول سال ۸۱ انجام شده است. نتایج این پژوهش بیانگر آن است که میزان مرگ و میر در اثر تصادفات رانندگی به نسبت جمعیت شهرستان نزدیک به ۵/۱ برابر متوسط کشور است. حدود ۷۰ درصد مرگ و میر در اثر تصادفات مربوط به سن زیر ۴۰ سال بوده است. مردان تقریباً ۵/۶ برابر زنان در معرض مرگ در اثر تصادفات رانندگی می­باشند. با افزایش سطح سواد از میزان مرگ در اثر تصادفات رانندگی کاسته شده است. ضمناً میزان تصادفات در ماه­های فروردین و بهمن در مقایسه با سایر ماه­های سال بیشتر بوده است. بحث و نتیجه گیری انجام شده از این گزارش شامل هزینه­ های بالائی که تلفات انسانی ناشی از تصادفات رانندگی از جنبه­ های اقتصادی، اجتماعی و حتی فرهنگی به جامعه وارد می­ کند و مصدومیت و معلولیت ناشی از تصادفات هم به آن اضافه می­گردد، می­باشد.

۲-۲-۲- مطالعات خارجی

“مطالعه­ ای گذشته نگر از مرگ ناشی از تصادفات جاده­ای در آکولا^[۱۴]” عنوان پژوهشی است که حسینی^[۱۵]و همکاران (۲۰۱۲) با هدف تجزیه و تحلیل مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده­ای و به شیوه­ گذشته نگر انجام داده­اند. با توجه به رشد سریع شهرنشینی و صنعتی در کشور افزایش در حوادث ترافیکی جاده­ای منجر به ناتوانی و مرگ، وجود دارد. مطالعه حاضر در بخش دولتی پزشکی قانونی انجام شد. دانشکده پزشکی آکولا در طول ژانویه – دسامبر ۲۰۱۱ به تجزیه و تحلیل کمیت و میزان مرگ و میر ناشی از تصادف رانندگی جاده­ای و ارائه داده ­های اپیدمیولوژیکی به طوری که بتوان اقدامات پیشگیرانه­ای بر اساس آن­ها انجام داد، پرداخته است. مطالعه نشان می­دهد که تصادفات جاده­ای ۵۱/ ۲۹ درصد مرگ و میرها را به خود اختصاص داده است که اکثریت قربانیان را مردان ۲۹/۸۱ درصد تشکیل داده­اند که ۸۰/۲۴ درصد ۲۱-۳۰ ساله بودند و ۸۶/۱۸ درصد بین گروه سنی ۳۱-۴۰ بوده است. شایع­ترین منطقه مجروح بدن سر ۳۷/۵۷ درصد بود. عابرین که بدترین آسیب را دیده بودند ۶۹/۳۴ درصد و حداکثر حوادث ترافیک جاده در طول ماه­های تابستان ۸۷/۳۰ درصد مشاهده شده است.
کانگ^[۱۶] و همکاران (۲۰۱۲) در تحقیقی به بررسی” شیوع و عوامل مرتبط با تصادفات ترافیک جاده­ای میان رانندگان در هانوی^[۱۷] ویتنام” پرداخته­اند. این مطاله به صورت گذشته نگر اطلاعات مربوط به تصادفات تاکسی را برای دوره­ ۲۰۰۹- ۲۰۰۶ از طریق مصاحبه از رانندگان پنج شرکت تاکسی در هانوی، ویتنام با بهره گرفتن از پرسشنامه­ ساخت یافته جمع آوری کرده است. نتایج بررسی­ها نشان داده است که از مجموع ۱۲۱۴ شرکت کننده در مصاحبه، ۲۷۶ راننده حداقل یک تصادف را گزارش کرده ­اند و درکل یک شیوع ۷/۲۲ درصد گزارش شده است. در میان این گروه تصادف کرده۵۰۰، ۱/۱۸درصد راننده درگیر دو یا چهار تصادف بودند. تجزیه و تحلیل رگرسیون لجستیک بیشتر سن راننده، نوع گواهینامه­ی رانندگی، وضعیت اشتغال، کفایت درک درآمد، استفاده از کمربند صندلی و سابقه تخلف ترافیکی که به میزان قابل توجهی با خطر تصادف مرتبط است را شناسایی می­ کند. که از مطالعات کیفی و آینده نگر بیشتر برای ارائه ویژگی­های دقیق تصادفات و همچنین رفتار و ادراک رانندگان تاکسی توصیه شده، به طوری که یک مداخله موثر بتواند برای بهبود ایمنی جاده و همچنین برای جلوگیری از آسیب این رانندگان تجاری توسعه داده شود.
کوکوار^[۱۸] و همکاران(۲۰۱۲) در “مطالعه جمعیت شناختی و جنبه­ های پزشکی- قانونی حوادث ترافیکی جاده­ای منجر به مرگ در سردخانه­ها “به مطالعه مرگ و میر ناشی از تصادفات ترافیکی از جنبه­ های جمعیت شناختی و پزشکی– قانونی پرداخته­اند. مشکل مرگ و میر و صدمات ناشی از تصادفات جاده­ای در حال حاضر به پدیده سلامت عمومی جهانی تبدیل شده است. این مطالعه به منظور تاکید بر اهمیت تغییر رفتاری جمعیت در مورد قوانین ایمنی جاده و بیشتر بهبود شرایط جاده و شناختن شایع­ترین آسیب کشنده است به طوری که اقدامات حفاظتی شخصی مناسب بتواند استفاده شود، انجام شده است. همه مورد حوادث ترافیک جاده­ای که بین سپتامبر ۲۰۰۶ تا آگوست ۲۰۰۷ به سرد خانه برده شده ­اند، مورد بررسی قرار گرفته است و داده ­های مربوط به اطلاعات شخصی، عوامل جاده، وسیله نقلیه درگیر و صدمات کشنده جمع آوری شده است. ۵۰ درصد از قربانیان مرگ و میر در گروه سنی ۲۰-۴۰ سال ، ۸۷ درصد مرد، ۷۴ درصد متأهل بودند. مکان­های تصادف، تصادفات ترافیکی جاده­ای مرگبار در جاده­های خوب و مستقیم به ترتیب ۹۱ درصد و ۶۸ درصد قربانیان را شامل می­شوند. حدود ۵۰ درصد به خاطر آسیب به سر از پا درآمده­اند، و عمدتا تصادفات جاده­ای مرگ بار که دو وسیله نقلیه درگیر بوده ­اند (۴۰) درصد می­باشد. نتیجه گیری که از این پژوهش شده است این است که بر این مشکل می توان به سادگی با افزایش دانش ایمنی جاده در میان عموم مردم غلبه کرد به طوری که از تصادفات جاده­ای ترافیک تا حد بسیار زیادی هم می­توان جلوگیری کرد.
فورمن^[۱۹] وهمکارانش (۲۰۱۱)، در پژوهشی تحت عنوان “مرگ و میر ناشی از برخورد خودرو (اپیدمی نادیده گرفته شده)” به بررسی مرگ و میر ناشی از برخورد خودرو پرداخته­اند. خودرو یا تصادفات را یک منبع اصلی از جراحت و مرگ و معلولیت در جهان می­باشد. تأثیرات اجتماعی و فرهنگی بر آسیب­های جاده تأثیر می­گذارند که این­ها به عنوان رخدادهای وابسته به سلامت معرفی شده ­اند. اما به لحاظ تاریخی، جامعه ی انسان شناسی پزشکی توجه بسیار کمی به این موضوع داشته است، توسعه استراتژی های مداخله­ای ایمنی با مفهوم مسئولیت برای مراقبت­های پیشگیرانه، از توازن بین مقررات، فن آوری و انتخاب شخصی متأثر می­ شود. تلاش­ها برای پیشگیری از تصادفات با تعریف آسیب به عنوان یک بیماری یا یک پدیده­ زیستی که نیاز به تحقیق و مداخله­ی جوامع پزشکی و بهداشت عمومی دارد، تحت تأثیر قرار می­گیرد.
ویکتور ^[۲۰]و همکاران (۲۰۱۱) در “عوامل خطر تصادفات مرگ بار در مناطق روستایی استرالیا ” یافته­هایی از مطالعه ایمنی جاده دور افتاده و روستایی ارائه می­ دهند، این پژوهش در کوئنیز^[۲۱]، استرالیا، از مارس ۲۰۰۴ تا ژوئن سال ۲۰۰۷ انجام گرفته است. و تصادفات مرگبار و غیر مرگبار (اما تصادفات جدی در رابطه با محیط زیست)، وسیله نقلیه و عوامل اپراتور را مقایسه می­ کند. در طول دوره­ مطالعه ۳/۶ تصادفات غیر مرگبار و در نتیجه ۶۸۴ تلفات بستری در بیمارستان و ۱۱۹ نفر تصادفات منجر به مرگ و نهایتا ۱۳۰ مرگ و میر وجود دارد. اطلاعات تکمیلی از منابع پلیس از ۱۰۳ تصادف منجر به مرگ و ۳۰۹ تصادف جدی غیر مرگبار در دسترس بود. بیش از سه چهارم تصادفات منجر به مرگ و بستری در بیمارستان مرد بودند و متوسط سن در هر دو گروه ۳۴ سال بود. تصادفات کشنده به احتمال زیاد شامل سرعت، الکل و نقض قوانین جاده می­باشد و قربانیان تصادف مرگ بار دو و نیم برابر در داخل وسیله نقلیه به احتمال زیاد نسبت به تصادفات غیر کشنده مطابق با شواهد بین المللی موجود بودند. پس از کنترل عوامل انسانی، وسیله نقلیه و شرایط جاده سهم حداقلی از شدت تصادفات را دارند. مداخله­ی هدفمند برای جلوگیری از مرگ و میر در جاده­های روستایی و دور افتاده روی کاهش سرعت و نوشیدن حین رانندگی و ارتقاء پوشیدن کمربند تمرکز می­ کنند.
اردوگان^[۲۲] (۲۰۰۹) در” تجزیه و تحلیل اکتشاف فضایی آمارهای تصادف ترافیکی و مرگ و میر جاده­ای میان استان­های ترکیه” به بررسی تفاوت­های بین استانی در تصادفات جاده­ای و مرگ و میر در جاده­های ترکیه پرداخته­اند. این مطالعه با بهره گرفتن از تجزیه و تحلیل مکانی برای محاسبه­ی میانگین نرخ سالانه مرگ و میر و تعداد تصادفات منجر به مرگ برای یک دوره از ۲۰۰۶-۲۰۰۱ استفاده شده است. نتایج حاصل از این تحقیق نشان می­دهد که: مناطق دارای غلظت بالایی از تصادفات منجر به مرگ و میر در استان­هایی واقع شده ­اند که شامل جاده­های متصل به استان­های استانبول، آنکارا و آنتالیا هستند، تفاوت زیادی بین میزان مرگ و میر و تصادفات در رابطه با متغیر­های مستقل مانند تعداد وسایل نقلیه موتوری، طول جاده­ها و غیره در استان­ها پیدا شده است. تجزیه و تحلیل مکانی رگرسیون وزنی بطور قابل توجهی، پیش بینی­های بهتری هم برای نرخ تصادفات و هم نرخ مرگ و میر نسبت به رگرسیون معمولی انجام داده است. رگرسیون وزنی- مکانی دارای مزیت آشکار سازی الگوهای محلی در توزیع فضایی نرخ­های است که می ­تواند در روش رگرسیون معمولی نادیده گرفته شود. کاربرد تجزیه و تحلیل مکانی و مدل سازی آمارهای تصادفات و نرخ های مرگ و میر در سطح استانی در ترکیه به شناسایی استان­های دارای میزان­های فوق العاده بالای مرگ و میر و تصادفات، کمک خواهد کرد. این می تواند در مدیریت کارآمدتر ایمنی جاده در ترکیه کمک کند.
اکسلر^[۲۳]و همکاران (۲۰۰۸) در مطالعه­ ای تحت عنوان ” تجزیه و تحلیل منطقه­ای مرگ و میر جاده­ای در اروپا” به تفاوت­های منطقه­ای در مرگ و میر جاده­ای پرداخته­اند. تصادفات جاده­ای دهمین علت عمده مرگ زودرس در سراسر جهان هستند و با توجه روند کنونی، به احتمال زیاد به سومین علت عمده تعدیل سال­های زندگی از دست رفته تا سال ۲۰۲۰ تبدیل می­ شود. مرگ و میر جاده­ای در زمان و فضا هم بین کشورها و همچنین بین مناطق در داخل کشور­ها متفاوت است هدف این پژوهش شناخت و فهم زمینه تفاوت­های منطقه­ای است که ممکن است منجر به فهم بهتر از علت­های تصادفات جاده­ای، و فعال کردن کاربرد سیاست­های ایمنی جاده موثرتر شود. داده ­ها و روش­های بکار گرفته شده در این مطالعه مدل رگرسیون منطقه­ای بیزی بر اساس چارچوب مدل مختلط خطی تعمیم یافته است، تراکم جمعیت کشور (وابستگی) به عنوان متغیرهای کمکی مورد استفاده قرار گرفته­اند و در مدل در چهار سطح تجمع فضایی که به عنوان “فهرستی از طبقه بندی منطقه­ای واحدهای منطقه­ای آماری” شناخته شده، گنجانده شده ­اند. نتایج نشان داده شده از این مطالعه شامل: تراکم جمعیت تأثیر قابل توجهی در میزان مرگ و میر جاده دارد. برای همه کشورها با همدیگر برآورد قابل انعطاف (۳۲/۰-) است، به این معنی که یک افزایش ۱۰ درصد در تراکم جمعیت به ۲/۳ درصد کاهش در مرگ و میر جاده مرتبط است. یک مدل چند سطحی تعریف شده در سطح NUTS-3، با در نظر گرفتن تراکم NUTS-2، واریانس­های زیر منطقه­ای در مرگ و میر جاده را با در نظر گرفتن و فراهم کردن قابل اطمینان ترین برآوردها از پارامترهای مدل، را قادر می­سازد. تنوع در خطر نسبی بیز (نسبت مرگ و میر ‘استاندارد’شده “از طریق تراکم جمعیت و اثر کشور) در سطح NUTS-3 بالاترین است، اما در سطح کشور و سطح NUTS-2کمترین است، که نشان می­دهد که دیگر عوامل مهم، تغییرات در میزان مرگ و میر جاده­ای بین مناطق را به عهده دارند. نقشه خطر نسبی بیز، خطر شناسایی مناطقی که باید توسط سیاست­های ملی و منطقه­ای مورد هدف قرار گیرند، را قادر می­سازد. اخیرا یک رتبه بندی جدید از کشورهای اروپایی با توجه به خطر مرگ و میر جاده­ای شان، تنظیم تراکم جمعیت، ارائه شده است.
جانز^[۲۴] و همکاران (۲۰۰۸) تغییرات جغرافیایی در مرگ و میر و عوارض حوادث ترافیک جاده­ای را در پژوهش تحت عنوان ” تغییرات جغرافیایی در مرگ و میر و عوارض حوادث ترافیک جاده­ای در انگلستان و ولز^[۲۵]“بررسی کرده ­اند. داده ­ها بر روی مرگ و میر ترافیک جاده­ای، تلفات جدی و تلفات جزئی در هر منطقه محلی انگلستان و ولز برای سال­های ۲۰۰۰-۱۹۹۵ به دست آمده است. داده ­ها در سطح منطقه­ای برای تعداد زیادی از متغیرهای بالقوه مربوط به جمعیت و ویژگی ها، در معرض ترافیک قرار گرفتن، طول جاده، انحنا و چگالی اتصال، استفاده از زمین، ارتفاع، و آب و هوا گرد آوری شده ­اند. مدل رگرسیون دو جمله­ای منفی چند سطحی برای شناسایی ترکیبات عوامل خطر که تغییرات در مرگ و میر و عوارض را پیش بینی می­ کند، مورد استفاده قرار گرفته­اند. متغیرهای تبینی معنی داری آماری، تعداد تلفات مورد انتظار حاصل از اندازه و ساختار سنی جمعیت ساکن، طول جاده و تعداد ترافیک در منطقه، درصد جاده­ها فرعی، سرانه­ی میانگین اتومبیل­ها ، محرومیت مواد، طبقه بندی درصد جاده­ها میان مناطق شهری و میانگین انحنا جاده­ها هستند. این مطالعه نشان می­دهد که رویکرد جغرافیایی به تجزیه و تحلیل تصادفات ترافیک جاده­ای می ­تواند عوامل درونی که مطالعات متعارف فردی بخش جاده­ای می ­تواند از دست دهد، شناسایی کند.
کیرجاکو^[۲۶]و همکاران (۲۰۰۸) در ” عوامل مرتبط با تصادفات رانندگی منجر به فوت در تیرانا^[۲۷]، آلبانی^[۲۸]: مطالعه مقطعی” با هدف بررسی میزان شیوع تصادفات جاده­ای مرگ بار در تیرانا، آلبانی، و توضیح عوامل آنها به انجام این پژوهش پرداخته­اند. داده ­ها در این مطالعه به طور مقطعی شامل تمام تصادفات جاده­ای ثبت شده در اداره پلیس ترافیک تیرانا در دوره­ ۲۰۰۵-۲۰۰۰ می­باشد. روش­های بکار گرفته شده توسط محققین این پژوهش پرسشنامه ساختار یافته شامل اطلاعات در مورد نوع تصادفات جاده­ای (رویداد کشنده و غیر کشنده)، سال رویداد، سن و جنس طرف مسئول، دلیل تصادف، محل و زمان رویداد، و نوع وسیله نقلیه درگیر می­باشد. تجزیه و تحلیل رگرسیون ل

۱- جراحی^[۱۰]
۲- رادیوتراپی^[۱۱]
۳- شیمی درمانی^[۱۲]
۴- هورمون درمانی^[۱۳]
۵- ژن درمانی^[۱۴]
کاربرد شکل­های جدید اشعه همانند پرتوهای لیزر که به بافت­های طبیعی صدمه نمی­زنند و توسعه انواع هورمون درمانی، به تنهایی ویا در ترکیب با سایر درمان­ها از پیشرفت­های مهم در خصوص پیشگیری و درمان سرطان به شمار می­رود. اخیرا موقعیت­های تشخیص و درمان سریعتر بیماران، تکامل روش­های جدید تشخیصی و درمانی مانند شیمی درمانی و هورمون درمانی و الگوی معاینات ادواری و عمومی سرطان توانسته مرگ و میر ناشی از این بیماری را کاهش دهد (گرسون، ۲۰۰۲).
۲-۲-۱-۷ عوارض شیمی درمانی
یکی از روش­های شایع برای درمان بیماری سرطان، استفاده از شیمی درمانی می­باشد. البته این روش درمانی در کنار فواید خود دارای یک سری عارضه نیز می­باشد. شیمی درمانی به معنای استفاده از داروهای شیمیایی برای غلبه بر تومورهای سرطانی است. اگر چه عوارض شیمی درمانی بسیار زیاد است اما تنها راه مبارزه جدی با سرطان و از بین بردن تومور محسوب می­ شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

از عوارض شیمی درمانی می­توان به موارد زیر اشاره کرد:
۱-تهوع و استفراغ: استفراغ تنها چند دقیقه پس از شروع شیمی درمانی ایجاد می­ شود و سپس طی ۲۴ ساعت پس از شیمی درمانی پیشرفت میکند و بدتر می­ شود و تا چند روز بعد از شیمی درمانی هم این حالت ادامه پیدا می­ کند. اگر بیماران تحت نطر پزشک متخصص، قبل از شیمی درمانی از داروهای ضد تهوع استفاده کنند این حالت در آنها کاهش پیدا می­ کند.
۲-ریزش مو: متأسفانه یکی از بدترین عوارض شیمی درمانی، ریزش مو در بیماران می­باشد. از آنجا که مو با زیبایی افراد به ویژه خانم­ها ارتباط مستقیم دارد، بیماران از این عارضه بسیار رنج و آسیب می­بینند. بیمارانی که تحت شیمی درمانی قرار می­گیرند معمولا ۲ تا۳ هفته پس از دریافت داروهای شیمی درمانی شروع به از دست دادن موهای خود می­ کنند. خوشبختانه ریزش مو عارضه­ای است که به صورت موقتی ایجاد می­ شود و انتظار می­رود که پس از سپری شدن دوره درمان، ریزش مو متوقف شود و موهای جدید شروع به رویش کنند. متأسفانه هنوز هیچ راهی برای جلوگیری از ریزش مو در شیمی درمانی پیدا نشده است.
۳-زخم دهان: بیمارانی که تحت شیمی درمانی قرار می­گیرند ۵ تا ۱۴ روز پس از شروع آن، با زخم­هایی در دهان خود مواجه می­شوند. خوشبختانه این زخم­ها بین ۲ تا۳ هفته پس از شروع شیمی درمانی بهبود می­یابند و هنگامی که شیمی درمانی کاملا پایان یابد به طور کامل بهبود پیدا می­ کنند.
سایر عوارض شایع عبارتند از:
۴-خستگی
۵-اسهال
۶-یبوست
ممکن است بیماری در اثر شیمی درمانی دچاربیشتر عوارض ذکر شده شود و یا ممکن است فقط دچار یک یا دو عارضه فوق شود وحتی ممکن است دچار هیچ عارضه­ای نشود (منجمی، ۱۳۸۹).
۲-۲-۱-۸ راه­های پیشگیری از سرطان
– عدم استفاده از مشروبات الکلی و دخانیات
– استفاده از سبزیجات تازه و انواع میوه­ ها
– رعایت کامل امور بهداشتی
– تحرک و فعالیت بدنی مناسب
– استفاده کمتر از گوشت قرمز
– صرف غذاهایی که به صورت آب­پز تهیه می­شوند
– عدم استفاده از غذاهایی که آثار سوختگی در آنها نمایان است.
– آزمایشات مربوط به غربالگری سرطان.
۲-۲-۱-۹ پیگیری­های پس از درمان
پیگیری­های پس از درمان، پیشرفت­های چشمگیری در تشخیص زودهنگام و همچنین درمان سرطان ، موجب علاج بسیاری از مبتلایان می­ شود. اما با این وجود پزشکان هنوز نمی ­توانند مطمئن باشند که سرطان دیگر باز نمی­گردد. چرا که سلول­های سرطانی شناسایی نشده­­ای ممکن است پس از درمان در بدن باقی بمانند. گاه به نظر می­رسد سرطان کاملا از بین رفته، در صورتیکه ممکن است باز هم عود کند. به این پدیده عود بیماری می­گویند. پزشکان برای اطمینان از عدم عود سرطان ممکن است معاینه فیزیکی انجام دهند یا بررسی­های آزمایشگاهی، تصویربرداری با اشعه ایکس ویا دیگر آزمایشات را تجویز کنند (منجمی،۱۳۸۹).
۲-۲-۱-۱۰ پاسخ روان­شناختی به سرطان
پاسخ­های روان­شناختی به سرطان در مجموع به عواملی همچون سن بیمار، وضعیت جسمی، نوع و محل سرطان، میزان حمایت­های دریافتی و ارتباطات نزدیک و صمیمی، سبک­های کنار آمدن و اثرات آن بر وضعیت بیمار دارد.پاسخ­های روان­شناختی به سرطان شامل: افسردگی شدید، غم و اندوه، یأس و ناامیدی، تغییر شخصیت،کاهش کیفیت زندگی، پرخاشگری و عصبانیت، اضطراب و استرس و کاهش تحمل مشکلات و کاهش تاب­آوری و… می­باشد(گرسون،۲۰۰۲).
متأسفانه بیماران سرطانی نه تنها در طول دوره درمان، بلکه بعد از پشت سرگذاشتن مراحل حاد درمانی و بدست آوردن بهبود جسمانی نیز ممکن است دچار هر یک از عوارض روان­شناختی ذکر شده گردند.در بخش­های بعدی به آشنایی با امید به زندگی و تاب­آوری به عنوان دو مؤلفه روان­شناختی مهم و مؤثردر بیماران سرطانی می­پردازیم.
۲-۲-۲ امید به زندگی
واژۀ “امید” و “امیدواری” از مفاهیم مثبتی است که در فرهنگ و ادبیات اقوام مختلف مورد توجه قرار گرفته است و از آن به مثابه نیرویی یاد می­ شود که در لحظات سخت و طاقت­فرسا و عرصه آزمون­های زندگی باعث تلاش و حرکت در معنای وسیع میل به ادامه زیستن می­گردد. امید مفهومی است آینده­نگر و روشنی بخش فردای دور یا نزدیک. فرد امیدوار تا آخرین لحظه زیستن خویش امیدوار است و اگر به بقای پس از مرگ ایمان داشته باشد حتی مرگ نیز پایان امیدواری او نیست. در جای جای ادبیات غنی و کهن ایرانی همواره امید و امیدواری عاملی برای حفظ سرزندگی و تلاش در شرایط سخت تا رسیدن به وضعیت مطلوب بوده است. بسیاری از ما هنگام مواجهه با دشواری­ها و ناکامی_­ها ضرب­المثل­ها و عباراتی را در ذهن خود به یاد می­آوریم که فرهنگ اصیلمان آنها را برایمان به میراث نهاده است، مانند آنچه که نظامی گنجوی گفته است :
در نا امیدی بسی امید است پایان شب سیه سپید است
در فرهنگ اسلامی و در آیات قرآن بارها به مفهوم امید اشاره شده است و گسترۀ آن تا حیات اخروی و زندگی پس از مرگ امتداد یافته است. خداوند متعال در قرآن کریم در سوره انشراح، آیات ۵ و ۶ به پیامبر بزرگ اسلام می­فرماید: “به یقین بعد هر سختی آسانی است آری مسلماّ بعد هر سختی آسانی است” و در آیه ۳۶ سوره عنکبوت می­فرماید: “و ما به سوی مدین برادرشان شعیب را فرستادیم. گفت ای قوم من خدا را بپرستید و به روز بازپسین امیدوار باشید و در زمین فساد نکنید”. همچنین در آیات الهی ناامیدی از رحمت خداوند از ویژگی کافران محسوب می­ شود (نظام دوست، ۱۳۹۱).
۲-۲-۲-۱ معنا و مفهوم امید
در فرهنگ لغت معین امید با آرزو، رجا، چشم­داشت، توقع و انتظار مترادف شده است و فرد امیدوار آرزومند، متوقع و منتظر توصیف می­ شود.
فرهنگ لغت وبستر امید را” تمایل به تکمیل چیز با ارزشی با احتمال واقعی تحقق، همراه با تداوم انتظار وقوع آن” تعریف می­ کند.
در فرهنگ­نامه رندم هاوس نیز امید به صورت “انتظار مثبت فعال و مداوم برای تعقیب در جهت یک شایستگی مطلوب معقول” تعریف شده است (بهاری، ۱۳۹۰).
در طول دهه ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰ روان­پزشکان و روان­شناسان امید را تحت عنوان کلی” انتظار مثبت برای دست یافتن به هدف” مطالعه می­کردند (منینجر و استاتلند، ۱۹۶۹). از این منظر امید را می­توان نوعی انگیزش در نظر گرفت. زیرا انگیزش فرایندی است که به رفتار، انرژی و جهت می­دهد. اغلب پژوهشگران اذعان دارند که هیجان­ها به صورت نوعی انگیزه عمل می­ کنند. هیجان­ها مانند همه انگیزه­ های دیگر (مثل نیازها و شناخت­ها) رفتار را نیرومند و هدایت می­ کنند. لذا می­توان امید را یک هیجان مثبت نیز در نظر گرفت (ریو، ۲۰۰۵). آوریل و همکارانش نیز در تحقیقات خود امید را نوعی هیجان یافتند و با مقایسه امید با دو هیجان دیگر(عشق و خشم)، پنج ویژگی مشترک بین هر سه آن­ها پیدا کردند که عبارتند از: ۱- مشکل بودن کنترل آن­ها ۲- اثر گذاری آن­ها بر نحوه تفکر و ادراک وقایع ۳- اثر گذاری بر چگونگی رفتار ۴- برانگیختن رفتار و ۵- افزایش پشتکار و توانایی ادامه مسیر و بالاخره اینکه امید، عشق و خشم هر سه تجربه ­های مشترک در میان همه مردم دنیا هستند (آوریل و همکاران،۱۹۹۰ به نقل از دوناولد، ۱۹۹۷).
۲-۲-۲-۲ نگرش به امید به عنوان یک سازه روان­شناختی
در دهه ۱۹۵۰ کارل منینجر-روان­پزشک­- که تلاش می­کرد توجه همکارانش را به امیدواری به عنوان شعله ضروری زندگی بیشتر جلب کند این موضوع را مطرح کرد، او در یک سخنرانی در جمع روان­پزشکان اولین بار به امید به عنوان نقطه قوت در بیماران اشاره کرد و روان­پزشکان را تشویق کرد که قدرت امید به بیماران را در فهم و درمان بیماری به رسمیت بشناسند (سیولی و بیلر، ۲۰۱۰، ترجمه تقدیسی، ۱۳۹۱).
در اوایل دهه ۱۹۶۰، استاتلند- روان­شناس- موضوع امید را مطرح کرد، او انسان را موش یا کبوتر نمی­دانست که بر اساس غریزه عمل کند، بلکه معتقد بود انسان موجودی امیدوار به آینده است که نقشه­ها و خواسته­ های بسیار با روش­های واقعی و معنادار زندگی­اش را تحت تأثیر قرار می­دهد.
در دهه ۱۹۷۰ عالم الهیات کاتولیک، ویلیام اف لینچ، موضوع امید را با این اعتقاد مطرح کرد که امید مستلزم نیروی تخیل است و روابط حمایت­گرانه آن را تقویت می­ کند.
در دهه ۱۹۸۰ لوئی گوشتالک –روان­پزشک- ثابت کرد که بیماران سرطانی امیدوار بیش از بیماران سرطانی ناامید زندگی می­ کنند. در اواسط دهه ۱۹۸۰ بری سیگل با انتشار کتاب عشق، طب و معجزات، ضمن طرح موضوع امید، به نقل زندگی­ قهرمانانه بیماران سرطانی پرداخت.
در دهه ۱۹۹۰ اسنایدر- روان­شناس- ثابت کرد که دانشجویان امیدوار بهتر عمل می­ کنند و به طرز چشمگیری نمرات بالاتری می­گیرند. اریکسون تقریبا در همین زمان آخرین کتاب خود را به پایان رساند و همچون قبل به این موضوع اشاره کرد که اعتماد در روابط باعث ایجاد امید در کودکان می­ شود و مسن­ترها را به مقابله با ناامیدی وامی­دارد (سیولی و بیلر، ۲۰۱۰ ترجمه تقدیسی، ۱۳۹۱). با وجود ارزش امید در زندگی انسان­ها تا قبل از چارلز ریک اسنایدر- استاد روان­شناسی دانشگاه کانزاس (۲۰۰۶-۱۹۳۵)- کسی به طور جدی به مفهوم و ماهیت امید نگاه موشکافانه نداشته و کاربرد آن را در زندگی رواج نداده است، او که ملقب به سلطان امید است برای اولین بار نظریه­اش را دربارۀ امید مطرح کرد و آن را مرکب از” قدرت اراده”، “قدرت راهیابی”، “داشتن هدف” و “تشخیص موانع” دانست (اسنایدر، هریس و همکاران، ۱۹۹۱ به نقل از بهاری۱۳۹۰). اسنایدر(۲۰۰۰) در بیان چگونگی شکل­ گیری نظریه امید به انجام پژوهشی در اواخر دهه ۱۹۷۰ و اوایل دهه ۱۹۸۰ اشاره کرده است. او در این پژوهش دریافت که برخی شرکت­ کنندگان برای فاصله گرفتن از عواقب بد ناشی از اعمالشان و عده­ای برای دستیابی به اهداف مثبت زندگی­شان عذرخواهی می­ کنند و در این میان دستیابی به اهداف مثبت انگیزش بیشتری را ایجاد می­ کند. او در پژوهش دیگری از مردم درباره افکارشان در طول یک روز می­پرسید و با یادداشت­برداری و تحلیل پاسخ آن­ها به این نتیجه رسید که بیشترین افکار شرکت­ کنندگان در طول روز به چگونگی دست­یابی به اهداف دلخواهشان اختصاص دارد. اسنایدر در تحقیقات خود به این نتیجه رسید که بخشی از تفکر معطوف به هدف، مربوط به مسیرهای ممکن برای دستیابی به اهداف مطلوب است که او آنها را “تفکر رهیاب” نامید. به علاوه انسان­ها در مورد اراده و توانایی خود برای استفاده از مسیرها در جهت رسیدن به اهداف نیز فکر می­ کنند. این مؤلفه انگیزشی “پایوری” یا “عامل” نام گرفت. وقتی افراد افکار مربوط به پیگیری اهدافشان را توصیف می­کردند، اسنایدر متوجه جابه­جا شدن پی­در­پی تفکر رهیاب و عامل شد. تعامل تفکر رهیاب و عامل منجر به تداوم تفکر منتهی به هدف یا امید می­ شود (اسنایدر،۲۰۰۰). در سال ۱۹۹۱ اسنایدر و همکارانش دو تعریف مشخص از امید ارائه دادند، یکی از تعاریف امید این­گونه بیان شد: حالت انگیزشی مثبتی که مبتنی برحس ناشی از تعامل تفکر عامل (انرژی معطوف به هدف) و مسیرها (برنامه­ ریزی برای دستیابی به هدف) است (اسنایدر، ایروینگ و اندرسون، ۱۹۹۱ به نقل از اسنایدر، ۲۰۰۰). تعریف دوم امید را مجموعه ­ای شناختی توصیف می­کرد که برمبنای حس متقابل تفکر عامل (تصمیم هدفمند) و مسیرها (برنامه­ ریزی برای دستیابی به هدف) شکل می­گیرد (اسنایدر، هریس و همکاران، ۱۹۹۱ به نقل از اسنایدر، ۲۰۰۰).
نظریۀ اسنایدر در مورد فرایند تجربه کردن امید در یک وضعیت خاص بیانگر آن است که در هر موقعیتی که هدف ارزشمند دنبال می­ شود، رفتار هدفمند و امیدبخش به وسیله تعامل موارد زیر تعیین می­ شود:

۲-۲-۱۲-۴- مشارکت در هدفگذاری:

سازمان ها زمانی می توانند نسبت به استفاده بهینه از استعدادها و نیروی خلاق کارکنان امیدوار باشند که کارکنان نسبت به اهداف سازمان و نقش خود در تعیین آن اهداف شناخت و آگاهی داشته باشند. مشارکت در هدفگذاری ، تعهد کارکنان نسبت به آن اهداف را در پی خواهد داشت که باعث خواهد شد در جهت دستیابی به اهداف، حتی اهداف مشکل، از خود تلاش بیشتری نشان دهند. این مشارکت به آن ها احساس غرور بخشیده و باعث می شود آن ها خود را مالک سازمان حس کنند.
توانمندسازی کارکنان بدون اجرای مدیریت مشارکتی غیر ممکن است ولی چنانچه برنامه های مدیریت مشارکتی نیز با عدم تمرکز قدرت و پاداش مبتنی بر عملکرد همراه نگردد، راه به جایی نخواهند برد .

خلاصه بحث

توانمندسازی دادن قدرت به افراد نیست، افراد به واسطه دانش و انگیزه خود صاحب قدرت هستند و در واقع توانمندسازی آزاد کردن این قدرت است. توانمندی یک احساس است. توانمندسازی ظرفیت های بالقوه ای را برای بهره برداری از سرچشمه توانایی های انسانی که از آن استفاده کامل نمی شود در اختیار می گذارد. در سازمان توانمند کارکنان نیروی محرکه اصلی به شمار می روند، این کارکنان هستند که با احساس هیجان ، مالکیت ،افتخار و احساس مسئولیت بهترین ابداعات و افکار خود را پیاده سازی میکنند. در عین حال رهبران نمی توانند پیروانشان را توانا کنند مگر آنکه با آن ها همدل و همراز باشند و با ایجاد انگیزه به آن ها روحیه و دلگرمی دهند و خود با آن ها درستکار، وفادار و واقعیت گرا باشند. بنابراین توانمندسازی مسلزم نوع متفاوتی از رفتار اخلاقی و اجتماعی و بکارگیری ابزارهای کار گروهی و مشارکتی و سهولت دسترسی به منابع اطلاعاتی و بهره برداری از روابط اخلاقی دوجانبه در بین کارکنان و در یک کلمه مدیریت بر اساس صداقت است. توانمندسازی چیزی بیش از یک دیدگاه ذهنی است. نمادی از رفتارهای گروهی وجمعی و سیاست های سازمانی تلقی می شود. این حرکت جمعی نیازمندتغییرات رفتاری در حوزه های مدیریتی و نظام های مدیریتی است. در ضمن مدیریت سازمان بایستی بتواند نشانه های منفی را که نشأت گرفته از رفتارهای فردی و جمعی است روزبه روز کاهش دهد مثل ارتباطات ضعیف، جو بوکراتیک ، محافظه کاری ، نبودن آزادی عمل، مشارکت محدود و عدم برابری فرصت ها که جزء عوامل بازدارنده به حساب می آیند و حس مثبت را در افراد از بین می برد.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۲-۳- پیشینه تحقیق

آموزش و پرورش نیروی انسانی در سازمان تا پیش از سده ۱۴ خورشیدی به صورت منظم و علمی مورد توجه نبوده است. با رشد سریع شهرها، بزرگتر شدن ادارات دولتی و پیچیده‌تر شدن اداره امور عمومی در اوایل سده ۱۴ خورشیدی، توجه به آموزش کارکنان مورد اهمیت قرار گرفت. نخستین نشانه‌های آموزش منظم نیروی انسانی در مکتب مدیریت علمی مشاهده می‌شود. تا پس از جنگ جهانی دوم، در کشورهایی مانند انگلستان برنامه‌های آموزشی جامع و مناسبی برای کارکنان سازمانهای دولتی وجود نداشت. لیکن پس از جنگ، اداره کل کارآموزی و آموزش وابسته به وزارت خزانه‌داری تأسیس شد و برنامه‌های آموزشی خود را برای حل مسائل مربوط به توسعه ملی آغاز نمود. چند سال بعد در فرانسه نیز برای اولی بار مرکز آموزش جدیدی به نام مدرسه ملی امور اداری تأسیس گردید. این مرکز به منظور ارتقاء کیفیت و کارآیی نیروی انسانی در سازمانهای دولتی بر اجرای برنامه‌های آموزشی جامع همت گمارد. دولت آمریکا نیز در سال ۱۳۳۷ با تصویب اولین قانون در کنگره این کشور، راه را برای آموزش نیروی انسانی در بخش دولتی باز کرد ( ایزدی ، ۱۳۶۷) .
در ایران نیز مانند بسیاری از کشورها، آموزش ضمن خدمت به صورت شاگرد-استادی وجود داشته است، اما آموزش ضمن خدمت به صورت امروزی و به شیوه مؤسسه‌ای تا اواسط دهه ۱۳۱۰ مطرح نبوده است. در سال۱۳۱۴ در راه آهن مرکزی به نام «هنرستان فنی راه‌آهن» تأسیس شد ( (جزایری ، ۱۳۷۳ ) .
دگرگونی‌های سیاسی و اجتماعی در ایران نیز توجه دولت را به امر آموزش نیروی انسانی در بخش دولتی معطوف کرد. چنانکه در تهیه قانون استخدام کشوری مصوب ۱۳۴۵، فصل جداگانه‌ای به امر آموزش کارکنان اختصاص داده شد. این اقدام نقطه آغازی در امر آموزش نیروی انسانی در سطح گسترده و منظم تلقی گردید. تأسیس مرکز آموزش مدیریت دولتی در سال ۱۳۴۸ و آغاز فعالتیهای آموزشی این مرکز جهت آموزش گسترده و منظم در دوره‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت، علاوه بر فراهم‌نمودن زمینه‌های آموزش کارکنان دولت، اهمیت موضوع را بیش از پیش آشکار نموده و راه را برای تجدید بنای نیروی انسانی در سازمانهای دولتی باز کرد.
تردیدی نیست که دوره های آموزشی از نظر اثربخشی، تفاوتهای چشمگیری با هم دارند. ولی مطالعات نشان داده است به صورت جامع ارزشیابی نمیشوند. شاید از دلایل عمده ی آن نادیده گرفتن استراتژی سازمان و سیاستهای آن برای رقابت است. بعضی شواهد بیانگر آن است که ارزیابی برنامه های آموزشی اغلب متناقض و ناکافی می باشد (ایسل^[۶۳]، ۲۰۰۲)
در همین رابطه بعضی از مطالعات نیز تصدیق کرده اند که سهم اندکی از منابع قابل توجه اختصاص یافته به کوششهای آموزشی، به مرحله ی ارزیابی اختصاص می یابد.
مک و بولر، الگوهای مختلفی برای ارزیابی اثربخشی دوره های آموزشی وجود دارد که یکی از این الگوهای معروف، الگوی انتقالی « هالتون » است. این الگو یکی از جدیدترین الگوهایی است که در حوزه ارزیابی اثربخشی آموزش مطرح است. فرض اساسی این الگو آن است که میزان اثربخشی آموزش باید بر اساس میزان انتقال آموخته های حاصله از آموزش به محیط واقعی کار سنجیده شود.
طبرسا وآهنگر (۱۳۸۷) محتوا،ماهیت، روش ها و کارکردهای توانمندسازی کارکنان را بررسی نمودند. به نظر آنها، داشتن نیروی انسانی توانا و کارآمد که بنیاد ثروت ملی و دارایی های حیاتی سازمان به حساب می آیند، منافع بسیاری برای سازمان ها ،شرکت ها و بنگاه های اقتصادی به دنبال خواهد داشت.
سیدعامری و همکاران (۱۳۸۸) وضعیت شاخص های توانمندسازی و ارتباط آن با عوامل فردی در بین مربیان اداره کل تربیت بدنی شهر ارومیه را بررسی نمودند. نتایج نشان داد که شاخص کل توانمندسازی در جمعیت مورد بررسی ۶/۷۱ درصد در سطح زیاد و خیلی زیاد است و با افزایش سابقه کار و سطح تحصیلات، شاخص های هویت بخشی و قدردانی و سلامت محیط کار کاهش معنی داری یافتند . و سطح روحیه مربیان بیشترین و رشد ارتباطات کمترین تاثیر را در شاخص کل توانمندسازی دارد.
پاک طینت و فتحی زاده (۱۳۸۷) نیز ضرورت ها و راهکارهای توانمندسازی کارکنان را بررسی نمودند. به نظر آنها توانمند سازی مخصوصا در محیط های کاری مجازی که اعضای سازمان از تعاملات چهره به چهره محروم می باشند و مجبورند که به طور مستقل عمل نمایند، بسیار مهم می باشد. همچنین، توانمند سازی جهت حفظ امید و وابستگی کارکنان باقیمانده در طی زما ن های کوچک سازی سازمان حایز اهمیت می باشد. توانمند سازی،کارکنان را قادر می سازد تا در مواجهه با مشکلات و تهدیدها،از مقاومت و انعطاف پذیری بیشتری برخوردار باشند. لذا می تواند به عنوان منبعی که از آسیب پذیری کارکنان جلو گیری نماید و بذر امید را در شرایط بحرانی از جمله انهدام سرمایه های مالی و از بین رفتن زندگی انسانی، در دل آنان بکارد، مفید واقع گردد.
گرجی (۱۳۸۹) در پژوهشی به ارزیابی تاثیر توانمندسازی بر عملکرد کارکنان پرداخت. نتایج نشان داد اجرای توانمند سازی در شرکت مخابرات استان گلستان با اطمینان ۹۹ درصد توانسته بر عملکرد کارکنان تاثیر بگذارد.
خانعلی زاده و همکاران (۱۳۸۹)به بررسی رابطه بین توانمندسازی و یادگیری سازمانی در کارکنان دانشگاه تربیت مدرس پرداختند. نتایج پژوهش نشان داد رابطه معنی دار میان یادگیری بر توانمندسازی و تاثیر بسیار قوی یادگیری بر توانمندسازی است و نیز مشخص گردید که در دانشگاه، پنج بعد توانمندی که عبارتند از: احساس شایستگی، استقلال، موثر بودن، معنی داری و اعتماد در کارکنان وجود دارد، اما از هفت بعد یادگیری سازمانی، سه بعد: کار و یادگیری گروهی، اشتراک دانش و رهبری مشارکتی از حد متوسط کمتر و چهار بعد: چشم اندار مشترک، فرهنگ یادگیری، تفکر سیستمی و توسعه شایستگی کارکنان، از حد متوسط بالاتر است.
واعظی و سبزی کاران (۱۳۸۹) رابطه ساختار سازمانی و توانمندسازی کارکنان را در شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی تهران بررسی نمودند. نتایج تحقیق منجر به معرفی ابعاد ساختاری مورد نیاز برای توانمندسازی کارکنان شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی ایران – منظقه تهران شد. ارائه الگوی ساختاری مناسب جهت توانمندسازی کارکنان جامعه تحقیق نیز از دیگر نتایج این پژوهش می باشد.
کفاشی و حاتمی نژاد (۱۳۸۸) در پژوهشی به بررسی و تبیین عوامل موثر بر توانمندسازی کارکنان بخش درمان تامین اجتماعی استان گلستان در سال ۸۸ پرداختند. نتایج حاصل از آزمون، فرضیه معنی داری رابطه بین متغیرهای سازمانی و توانمندسازی کارکنان را تایید کرد. در نهایت بنابر نتایج به دست آمده، سه حیطه تفویض اختیار و جلب مشارکت کارکنان در امور سازمانی، بازخورد مناسب عملکرد به کارکنان، ارتقای سطح کمی و کیفی آموزش مهارتهای تخصصی به کارکنان، و در نهایت جلب مشارکت همگانی کارکنان در اطلاعات سازمانی، به ترتیب دارای بیشترین اولویت در توانمندسازی کارکنان مورد بررسی تشخیص داده شد.
ایران زاده و بابایی هروی (۱۳۸۹) به شناسایی و اولویت بندی عوامل موثر در توانمندسازی به روش TOPSIS در شرکت گازاستان اذربایجان شرقی پرداختند. نتیجه اولویت بندی عوامل نشان می دهد که بترتیب آموزش، بکارگیری سیستم مشارکت، وجود انگیزه در پرسنل، تفویض اختیار، پاداش مبتنی بر عملکرد، کار تیمی، غنی سازی شغلی و حس مسئولیت پذیری جهت توانمندسازی کارکنان در اولویت قرار دارند.
کروبی و متانی (۱۳۸۸) توانمندسازی منابع انسانی از طریق آموزش های ضمن خدمت را بررسی نمودند. نتایج نشان داد که آموزش های ضمن خدمت در بهبود عملکرد، تقویت مهارت های شغلی، رضایت شغلی و آمادگی لازم برای انجام وظایف در کارکنان موثر بوده است. همچنین یافته ها حاکی از آن است که بین میانگین اثربخشی به دست آمده در دو گروه مردان و زنان تفاوت معناداری وجود دارد. همچنین بین میانگین های به دست آمده در سه گروه با سوابق خدمتی ۵ تا ۱۰ سال، ۱۰ تا ۱۵ سال و بالای ۱۵ سال تفاوت مشاهده می گردد.
صمدی و سوری (۱۳۸۹) تاثیر توانمندسازی نیروی انسانی در عملکرد کارکنان اداره کل تعاون استان همدان را بررسی نمودند. یافته های تحقیق نشان داد هر چهار بعد احساسی مذکور با عملکرد کارکنان ارتباط معنادار دارد؛ به عبارت دیگر هر چه این احساسها در کارکنان بیشتر باشد ، میزان عملکرد آنان بهتر خواهد بود .
صباغیان وآراسته (۱۳۹۱) به بررسی میزان تاثیر آموزش کارکنان بر توانمندسازی منابع انسانی بانک کشاورزی منطقه غرب شهر تهران پرداختند. نتیجه فرضیه کلی نمایانگر تاثیر آموزش بر توانمندی کارکنان می باشد. هم چنین نتایج بدست آمده نشان داد که از نظر مدیران و کارکنان، آموزش توانسته است بر مولفه های روشنی هدف ها (۳.۷۹۸)، رفتار اخلاقی (۵.۱۹۳)، پیشبرد کارهای تیمی (۲.۸۰)، برقراری ارتباطات سازنده (۸.۸۰۲) و ارتقا روحیه کارکنان (۴.۲۲۵) موثر باشد، اما در ارتباط با مولفه های روحیه مشارکت جویی (۰.۰۶۰) و ایجاد محیط کاری سالم (۰.۸۵۰) نقشی نداشته است. هم چنین نتایج نشان داد که بین تعداد دوره های گذرانده در کلاس های آموزش ضمن خدمت و توانمندسازی کارکنان (۰.۵۸۵) رابطه وجود دارد.
عبدالهی (۱۳۸۴) توانمندسازی روانشناختی کارکنان را براساس مدل معادلات ساختاری بررسی نمود. یافته ها نشان دهنده آن است که: سازه توانمندسازی روانشناختی کارکنان شامل پنج بعد مجزا از هم؛ یعنی شایستگی، خودمختاری، تأثیرگذاری، معنی داربودن و اعتماد می شود. تفاوتهای فرهنگی با ابعاد توانمندسازی روانشناختی رابطه دارد.
زعیمی و همکاران (۱۳۸۴) به بررسی تاثیر باز آموزی مهارت‌های مدیریتی مدیران پرستاری بر توانمندسازی پرسنل پرستاری پرداختند. یافته‌ها نشان داد ۷۳ درصد پرسنل پرستاری قبل از مداخله و ۷۴ درصد آنان پس از مداخله دارای توانمندی درحد متوسط بودند. میانگین توانمندی پرسنل قبل از مداخله ۹۶.۵±۱۸ بود که پس از مداخله به ۱۰۶.۹±۱۶.۱ افزایش یافت. آزمون آماری تی زوج تفاوت معناداری را بین توانمندی پرسنل قبل و پس از مداخله نشان داد (P=0.001). آنالیز رگرسیون چندگانه گام به گام نشان داد که پیشگویی کننده‌های توانمندی پرسنل در مرحله قبل و پس از مداخله، تغییر در ابعاد روحیه و درک محیط سالم می‌باشند. مطالعه نشان داد که تغییر رفتارهای مدیران منجر به افزایش توانمندی پرسنل پرستاری گردیده است.
تورانی و همکاران (۱۳۸۷) رابطه جو توانمندسازی با ادراک توانمندی کارکنان را در بیمارستان های آموزشی کرمان بررسی نمودند. نتایج آمارى تحلیل همبستگى پیرسون نشان داد که بین متغیر جو توانمندسازى و متغیر ادراک توانمندى کارکنان بیمارستان های مورد مطالعه ارتباط مثبت، قوى و معنى دارى وجود دارد. بیشترین ضرایب همبستگى مربوط به مولفه های روحیه کاری، روشنى و وضوح اهداف بود. این ارتباط و همبستگی، به تفکیک در خصوص مولفه های هشتگانه جو توانمندسازى با ادراک توانمندی کارکنان نیز مشاهده می گردد.
شریف زاده و محمدی (۱۳۸۸) ارتباط توانمندسازی کارکنان با بهره وری نیروی انسانی کارکنان فرماندهی انتظامی استان لرستان را بررسی نمودند. یافته ها نشان می دهد که عوامل آموزش، انگیزش، فرهنگ و مشارکت در بهره وری نیروی انسانی فرماندهی انتظامی لرستان تاثیر به سزایی دارند.
سیدجوادین و همکاران (۱۳۸۸) به بررسی عوامل موثر بر توانمندسازی نیروی انسانی در خدمات بررسی موردی در نظام بانکی پرداختند. نتایج نشان داد با بهره گرفتن از تکنیک تحلیل عاملی، پنج عامل با مقدار ویژه بالای ۱ احصا که تحت عناوین “توجه به رشد فردی و طراحی شغلی”، “توجه به مسایل نیروی انسانی و تیم های کاری”،‌ “سبک رهبری”،‌ “توجه به رسمیت و شفافیت” و “توجه به محیط و عدم تمرکز” نامگذاری گردیدند. پنج عامل مذکور بر روی هم ۶۴.۵۳۳ درصد واریانس کل متغیرها را تبیین نمودند و عامل اول یعنی عامل توجه به رشد فردی و طراحی شغلی با ارزش ویژه ۷.۷۴۶ و تبیین ۳۸.۷۲۹ درصد از واریانس به عنوان مهمترین عامل تاثیرگذار بر توانمندسازی کارکنان تعیین گردید که نشان دهنده درجه اهمیت این عامل می باشد.
موغلی و همکاران (۱۳۸۸) ارتباط بین توانمندسازی و تعهد سازمانی کارکنان را در مناطق نوزده گانه سازمان آموزش و پرورش شهر تهران بررسی نمودند. نتایج تحقیق حاکی از آن است که بین توانمندسازی و تعهد سازمانی و فرضیات فرعی مربوط به آن به غیر از احساس موثر بودن و احساس داشتن اعتماد ارتباطی وجود ندارد. در ضمن میزان توانمندی کارکنان از سطح متوسط بالاتر و میزان تعهد سازمانی کارکنان از سطح متوسط پایین تر است.
باقیانی و همکاران (۱۳۹۱) در پژوهشی به مقایسه تاثیر آموزش مهارت های ارتباطی به کارکنان بهداشتی به دو شیوه سخنرانی و موادچاپی بر رضایتمندی مراجعین آنان در مراکز بهداشتی درمانی شهرستان شیراز پرداختند. یافته های مطالعه نشان داد تغییر میانگین نمره رضایت مندی در گروه آموزش به شیوه سخنرانی از ۴۷/۳۷ در مرحله قبل از مداخله به ۸۶/۴۴ بعد ازمداخله آموزشی رسید که از نظر آماری معنادار بود. تغییر میانگین نمره رضایت مندی در گروه آموزش به شیوه نوشتاری از ۳۹ در مرحله قبل از مداخله به ۵/۴۰در مرحله بعد ازمداخله آموزشی رسید که از لحاظ آماری معنادار بود. دربررسی وضعیت رضایت مراجعین کارکنان آموزش دیده با شیوه سخنرانی ،میزان رضایت کامل از ۸/۲۹ درصد قبل از مداخله به ۳/۸۱ درصد بعداز مداخله رسیده است که این اختلاف آماری معنی دار بود. نتایج حاصل بیانگر آن است که آموزش مهارتهای ارتباطی به کارکنان بهداشت خانواده بر رضایت مندی مراجعین تاثیر مثبت داشته است و آموزش سخنرانی تاثیر بسیار بیشتری داشته است.
از آنجا که تاکنون تحقیق در زمینه بررسی تاثیر دوره های آموزشی بر سطح توانایی کارکنان شرکت آب و خاک سیستان صورت نگرفته است، لذا این تحقیق به بررسی این موضوع می پردازد.
جدول ۲-۲- خلاصه تحقیقات خارجی و داخلی

محقق
تحقیق
نتیجه

اسپریتزر^[۶۴] (۱۹۹۲)

بررسی ۲۰ سال تحقیقات بر روی توانمندسازی کارکنان

اعتماد به نفس کارکنان، دسترسی به اطلاعات در مورد رسالت سازمان، عملکرد کاری کارکنان و رفتارهای خلاق و نوع آورانه با توانمندسازی روان شناختی ارتباط مثبت و معنادار دارد.

ویو و شرت^[۶۵]

رابطه بین توانمندسازی روان شناختی معلمان و تعهد شغلی

بین مؤلفه های توانمندسازی روان شناختی و رشد حرفه ای رابطه وجود دارد

کار عنکبوت: شکارچی آهـویی را شکار می کند و سپس آن را با خود به منزل می برد.
کار ایندکسر: شکار را تکه تکه کرده، گوشت، استخوان، دل و قلـوه، کله پاچه و … آن را بسته بـندی می کــند و بخــش های زاید شکار را دور می ریزد.
کار پایگاه داده: بسته های حاصل را درون فریزر قرار داده و آن ها را ذخیره می کند.
کار ماژول رتبه بندی: مهمانان سراغ او می آیند و همسر او بسته به ذائقـه مهمانان برای آن هـا غذا طبـخ می کند. ممکـن اسـت عـده ای کله پاچه، عده ای آبگوشت، عده ای جگر و … دوست داشته باشند. پخت غذا طبـق سلیقـه مهمانان کار سخـتی است. ممکن است همه آنها آبگوشت بخواهند اما آنها مسلمـاً

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

خوشمـزه ترین آبگوشت را می خواهند!
۲-۸ مراحل کار موتورهای جستجو
۲-۸-۱ پیش پردازش دادها
یکی از راههـایی که موتورهـای جستجـو برای کاهـش زمـان جستجـو به کار می بـرند، پیش پردازش محتـوای وب سایت هاست. به این ترتیب وقتـی کاربر درخواسـت یک پرس و جـو را صادر می کند به جـای این که این پرس و جو به میلیون ها وب سایـت فرستاده شود، با داده از پیش پردازش شـده در یک سایت مقایسـه می شـود و مطابقت صـورت می پذیـرد. پیـش پردازش به کـمک برنامـه نرم افزاری به نام خزنده انجام می گیرد[۵۰].
خزنده فهرست صفحات وب را جمع آوری می کند. سپس صفحات بازیافتی پیمایش شده و کلمات کلیدی استخراج و این کلمات به همراه لینک مـربوطه، در فـایل شاخص ذخـیره می شوند. پرس و جوهای کاربران با همین فایل شاخص مقایسه و مطابقت داده می شود و نه با دیگر وب سایت ها[۴۹].
شکل ۲-۸ نحوه استخراج و شاخص دهی[۵۵]
۲-۸-۲ الویت بندی نتایج
لینیک هایی که به عنوان نتایج جستجو تولید می شوند معمولاً خیلی زیاد هستند، اما همه این نتایج مفید نیستند و حتی ممکن است عواملی مثل ابهام زبان باعث شود نتایج مناسبی به کاربر داده نشود. برای فراهم کردن دسترسی سریع و در عین حال صفحات مناسب و این که صفحات با موضوعیت بیشتر در الویت بالاتری قرار بگیرند، الگوریتم های جستجو استراتژی های رتبه بندی مختلفی را به کار می برند[۵۹] .
یکی از این روش های بسیار معمول «فراوانی کلمه-عکسِ فراوانی سند» ^[۶۲] است. در این روش چگونگی توزیع کلمات و تکرار آنها بررسی می شود و برای کلمات، وزن عددی تولید می شود. ایـن وزن بـه معنـی درجـه اهمیـت و اعتبـار آنهـا در اسـناد مخـتـلف اسـت. بـه این کار وزن دهـی واژه^[۶۳] گفـته می شود. وزن یک واژه به دو عامل بستگی دارد: یکی دفعات تکرار واژه که هر چه بیشتر باشد اهمیت واژه بیشتر است و دیگری تواتر اسناد که به معنی تعداد اسنادی است که شامل آن واژه است و هر چه این مقدار بیشتر باشد، اهمیـت واژه در تمـایز اسناد کمتر خواهد بود. به این ترتیـب کلماتی که تکـرار بیشتـری دارند مثـل with, or ,to و… نسبت به کلماتی که از نظر معنایی مناسب ترند و از طرف دیگر در متنهای کمتری ظاهر می شوند، وزن کمتری خواهند داشت؛ البته عوامل دیگری می توانند براهمیت یک واژه موثر باشند. محل وقوع واژه، نمادهای خاص مثل فونت و برچسب^[۶۴] مربوط به واژه از آن جمله اند. معمولاً کلمه ای که در عنوان یک سند باشد مهمتر از واژه های خود متن است. همچنین واژه های نوشته شده با قلم خاص مهمتر از کلماتی است که بدون این ویژگی ها باشند[۵۷].
علاوه بر وزن دهی واژه ها، صفحات وب با استراتژی های دیگری هم وزن می شود؛ مثلاً در روش تحلیل لینک^[۶۵] ماهیت هر صفحـه با توجـه به ارتباط آن با دیگـر صفحـات در نظر گرفته می شود. به این ترتیب وزن دهی یک صفحه با توجه به تعداد صفحاتی که به آن صفحه اشاره می کنند یا بالعکس، تعداد صفحـاتی که آن صفحه به آنها اشاره می کنـد، صـورت می پذیرد. گوگل از این روش برای بالا بردن نتایج جستجو استفاده می کند[۳۲].
۲-۹ برچسب ها
۲-۹-۱ برچسب های توصیفی متن^[۶۶]
کدهای html که درون منبـع صفحات مخفـی هستنـد و بازدیدکنندگان سنـد آن ها را نمی بیننـد در مـوتور های جستجو و رتبه بندی تاثیر زیادی دارند.
برای تعریف بر چسب های توصیفی متن باید کدهای زیر را بکار برد:

• • مشخص کردن کلمات کلیدی

• • توصیف کوتاه از محتوای صفحه

• • مشخص کردن تاریخ آخرین ویرایش

• • تازه سازی مجدد صفحه بر حسب ثانیه

content=”keyword , keyword , …” /> <meta name=”keywords”
content=”my description” /> <meta name=”description”
content=”۱/۱/۲۰۰۷” /> <meta name=”revised”
content=”۱۰” url=”my url” /> <meta name=”keywords”
۲-۹-۲- بر چسب alt tag
بخشی از تصاویر مربوط به محتوای صفحه هستند و بخشی دیگر لوگو، آیکون، نام تجاری و … هستند، این برچسب توصیف یکایک تصاویر است. از آنجایی که مطالب داخل عکس نمی تواند توسط جستجوگر بازیافت شود از این برچسب برای این کار استفاده می کنیم.
۲-۱۰ فایل robots.txt
یک فایل متنی است که بر روی سرویس دهـنده وب و درون دایرکتـوری اصـلی هر وب سایت ذخیـره می شود و تنظیمات و شرایط گردش و سرکشی به اعماق آن وب سایت را عرضه می کند. این فایل زحمت خزنده را کاهش خواهد داد. این فایل با خطوط زیر آغاز می شود[۴۰]:
user-agant : “نام برنامه راهنمای وبسایت“
disallow : “نام فایل ها یا دایرکتوری که توسط خزنده نباید دیده شود“
اگر کسی نخواهد هیچ نقطه از وب سایتش درون فهرست جستجو قرار گیرد:
user-agant *:
disallow :/
۲-۱۱ موقعیت و مسافت
اصطلاح حافظه نهان درباره موتورهای جستجو هم کاربرد دارد به این ترتیب که پرس و جوهایی که به تازگی از سوی کاربران وارد شده، در جایی نگهداری می شود. در واقـع وقتی موتور جستجـو املای صحیـح کلمه را به شمـا اعـلام می کنـد که آیا منظور شما این بود؟^[۶۷] از این تکنیک بهره می برد.
استفاده از مدل تحویل توزیع شده^[۶۸] راه دیگری برای سرعت دادن پاسخ گویی به درخواست های کاربران
است. در این مدل کپی هایی از شاخص ها و مطالب مربوط تولید می شود و به مکان های جغرافیایی متعددی انتقال می یابد[۵۷] .
۲-۱۲ مشکلات خزنده
همان طور که ذکر شد خزنده ها برای پیش پردازش و بازیابی صفحات به کار می روند. بعضی خزنده ها به روش کورکورانه به بازیابی صفحات می پردازند. روش کورکورانه به این معنی است که به شهرت و اهمیت یا به عبارتی قابل اعتماد بودن مطالب و تولیدکنندگان آنها توجهی ندارند. البته این روش موجب شده سوء استفاده هایی در شاخص دهی و استفاده از موتورهای جستجو صورت گیرد. یکی از این کارها به شاخص هرزه نگار^[۶۹] معروف است. بعضی سایت ها برای اینکه در بیشتر مواقع در نتایج جستجو قرار بگیرند و تعداد مراجعان بیشتری داشته باشند، هزاران بار لغات خاصی را در محتوای سایت خود قرار می دهند تا از نظر موتورهای جستجو اولویت و امتیاز بیشتری را به خود اختصاص دهند[۵۵].
وب سرورها برای اینکه تعداد درخواستهای بیشتری را در یک زمان پاسخ دهند، مثلا چند کاربر همزمان بخواهند به یک صفحه دسترسی پیدا کنند، از حیله ای استفاده می کنند بدین صورت که مطالب هر صفحه را روی چند رایانه با نشانی های مختلف که از دید کاربر مخفی است قرار می دهند و درخواست کاربران را به این رایانه ها هدایت می کنند.^[۷۰] بعضی سایت ها از این ویژگی نرم افزار استفاده و محتـوای صفحـات یـک سـایت را کپی می کنند و در سایت خود قرار می دهند. این صفحات هم به وسیله موتورهای جستجو، شاخص دهی می شود و درخواست بعضی کاربران به جای صفحه اصلی به این صفحات تقلبی ارجاع داده می شوند. به این ترتیب یک موتور جستجوی خوب علاوه بر جستجو و سرویس دهی خوب به کاربر باید توانایی تشخیص حمله های اینترنتی را هم داشته باشد تا بتواند بهترین و صحیح ترین نتایج ممکن را در اختیار کاربران قرار دهد[۵۵].
۲-۱۳ روش های بهینه سازی موتورهای جستجو
۲-۱۳-۱ شاخص گذاری