روش ها و آموزش های کاربردی

خانهموضوعاتآرشیوهاآخرین نظرات
فایل شماره 9059
ارسال شده در 6 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

آیت الله گلپایگانی (ره) عقیده دارند: « بر حسب مستفاد از ادلۀ شرعیه نطفۀ مرد به هر نحو در رحم حلیه اش قرار بگیرد، جایز است و طفل حاصله ملحق به مرد و حلیه است و توارث از طرفین ثابت است (موسوی گلپایگانی،۱۵۵:۱۳۷۱).
آیت اله خویی اظهار نظر نموده اند: «تلقیح زن به نطفۀ شوهرش جایز است… و حکم ولد حاصل از این عمل نیز بدون هیچ تفاوتی مانند سایر اولاد زوجین خواهد بود» (خویی،۱۳۷۱:۴۲و۴۳ ).
آیت اله خمینی(ره) نیز در تحریر الوسیله بعد از فتوی به جوار عمل تلقیح مصنوعی زن با اسپرم شوهر بیان نموده اند بچه ای که به این ترتیب به وجود می آید، متعلق به زن و شوهر است و فرزند آن دو محسوب می شود. (تحریرالوسیله ،ج۲ :۶۲۱ )
بنابراین طبق نظرات فقهی ارائه شده ، طفل متولد شده از عمل «تلقیح مصنوعی زن یا زوجین »یکسان بوده و فرقی بین این دو وجود ندارد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

تنها اشکالی که به نظر می رسد این است که اگر شوهر از کار زن آگاه نباشد، بچۀ ناخواسته را چگونه می توان به او تحمیل کرد. شاید به همین دلیل باشد که بعضی فقها نسبت طفل را تنها به مادر ، مشروع دانسته اند ولی این اشکال نمی تواند نسب طفل را نامشروع سازد و اثر انعقاد نطفه های زن و شوهر را خنثی کند (امامی، ۱۳۴۳: ۱۸۴و۱۸۵ ).
از جمع مطالب ارائه شده می توان نتیجه گرفت که در نزدیکی جنسی مذکور در مواد ۱۱۵۸ و ۱۱۵۹ ق .م به اعتبار این که سبب انعقاد نطفه ای می گردد مورد نظر قانونگذار واقع شده است و خصوصیتی در نزدیکی و مواقعۀ زوجین نیست تا در نسب مؤثر گردد لذا طفل ناشی از «تلقیح مصنوعی زن با اسپرم شوهر» ملحق به زوجین است چه تلقیح به وسیلۀ زوج انجام شود یا شخص بیگانه ای مباشر عمل گردد. این که زوجین از این عمل با خبر باشند یا اینکه هر دو یا یکی از آنها بی اطلاع باشند و عمل با عدم توجه ایشان صورت گرفته باشد، اثری در انتساب طفل به زوجین و مشروعیت طفل، به دنیا آمده نخواهد داشت بلکه آنچه بر طفل حاصل از نزدیکی طبیعی زن و شوهر وارد است بر چنین طفلی مترتب می گردد.
بنابراین وقتی مرد پدر این کودک باشد فرزندان این مرد نیز برادران و خواهران کودک برادران و خواهران مرد عمه ها و عموهای کودک خواهند بود و در این صورت، دلیلهایی که احکام شرعی را بر مبنای عناوین نسبی در تمام بابهای فقه مانند ازدواج، ارث، نگاه کردن خضانت و تربیت و… بیان می کند این کودک را در بر می گیرد هم چنین است از طرف مادر و دلیلی بر تخصص عمومیت و تقیید اطلاق این دلیلها وجود ندارد.
۳-۱-۳- ولایت
یکی از آثار نسب مشروع ولایت است یعنی بعد از آنکه نسب شرعی طفل مشخص شد طبق قانون مدنی این مسأله مورد سؤال که ولایت طفل با چه کسی است؟
ولایت در لغت به معنی حکومت کردن است و هم چنین به معنی دوست داشتن ، یاری دادن، دست یافتن، تسلط پیدا کردن و تصرف کردن، آمده است(امامی ۶۰:۱۳۷۳).
قهری : در لغت به معنای جبری و اضطراری است(همان :۶۱).
و اما در اصطلاح عبارت است از : قدرت و اختیاری که برابر قانون به یک شخص ذیصلاح برای ادارۀ امور محجور واگذار شده است(همان).
این ولایت اقسامی دارد ۱- ممکن است به حکم مستقیم قانون به کسی داده شده و یا ۲- به موجب و صایت واگذار گردیده ۳-یا به حکم دادگاه برقرار شده باشد . ولایتی که به طور مستقیم به شخص واگذار می شود همان ولایت قهری است که قانون مدنی در مواد ۱۱۸۰ تا ۱۱۹۴ از آن سخن گفته است.[۱]
و اما هر گاه محجور ولی خاص نداشته باشد و ولایت از طرف دادگاه به شخص واگذار شده باشد این ولایت را قیمومت گویند که دارای احکام و شرایطی است و گاهی نیز لازم می شود فردی به وسیله دادگاه موقتاً برای ادارۀ محجور منصوب گردد که این شخص امین موقت نامیده می شود (همان).
برابر مادۀ ۱۱۸۰ ق.م طفل صغیر تحت ولایت پدر و جد پدری خود می باشد و همچنین است طفل غیر رشید یا مجنون در صورتی که عدم رشد و یا جنون او متصل به صغر باشد.
طفل ناشی از تلقیح مصنوعی با اسپرم شوهر نیز تا زمانی که به سن بلوغ و رشد برسد تحت ولایت قهری پدر و جد پدری است و اگر بعد از بلوغ معلوم شد که این کودک غیر رشید است یا دارای جنون می باشد و سفه یا جنون وی زمان صغر اتصال دارد، تحت ولایت پدر و جد پدری است و از نظر اسلام خصوصاً مذهب تشیع، بر فرزند ولایت ندارد. فقه امامیه هم سمت ولایت قهری را به پدر و جد پدری اختصاص داده و این سمت را برای مادر نشناخته است .
۳-۱-۴-حضانت
حضانت که به معنای نگهداری اطفال از جهت جسمی و روحی و تربیتی است(المنجد،۱۱۲۳:۱۳۶۰). در مورد فرزند ناشی از تلقیح مصنوعی هم حق و هم تکلیف برای ابوین محسوب است و پدر و مادر مکلف هستند برابر ماده ۱۱۶۸ قانون مدنی از چنین فرزندی حفاظت نمایند. و از این جهت نیز هیچ تفاوتی بین اطفال ناشی از رابطه جنسی و اطفال ناشی از تلقیح مصنوعی وجود ندارد. بنابراین برابر مادۀ ۱۱۶۹ قانون مدنی برای نگه داری طفل مادر تا ۲ سال از تاریخ ولایت فرزند بر پدر اولویت دارد و پس از انقضای این مدت حضانت با پدر است مگر نسبت به اطفال اناث که تا سا ل هفتم حضانت آنها با مادر خواهد بود. و اگر مادر در طول مدتی که حضانت با اوست مبتلا به جنون شود و یا بعد از پدر فرزندش ازدواج دیگری نماید حق حضانت با پدر خواهد بود و در صورت فوت یکی از ابوین حق حضانت با آنکه زنده است خواهد بود هر چند متوفی پدر بوده و برای او قیم معین شده باشد، هیچ یک از طرفین در طول مدتی که حضانت با اوست حق ندارد از نگهداری طفل امتناع نماید. ولی در صورت امتناع حاکم با تقاضای دیگری یا تقاضای قیم یا یکی از اقارب و یا با تقاضای قائم مقام مدعی العموم نگه داری طفل را به هر یک از ابوین که حضانت بر عهده اوست الزام می کند و در صورتی که الزام ممکن یا مؤثر نباشد حضانت را به خرج پدر و اگر فوت شده باشد به هزینه مادر تأمین کند(امامی ،ج۲، ۱۳۷۳: ۱۱۹).
۳-۱-۵- تربیت
از دیگر حقوق غیر مالی طفل حق تربیت است، تربیت در لفظ به معنای پروردن و پرورانیدن و آموختن آداب و اخلاق و پرورش روح و جسم است و در اصطلاح حقوقی به معنای پرورش روحی و اخلاقی یا معنوی اطفال به کار رفته است.
تربیت بر عهده کیست ؟
طبق مادۀ ۱۱۷۸ ق.م همانطور که اشاره شد ابوین مکلف هستند در حدود توانایی خود در تربیت اطفال بر حسب مقتضی اقدام کنند.
و در مادۀ ۱۱۷۳ ق.م آمده است : هر گاه در اثر عدم مواظبت یا انحطاط اخلاقی پدر یا مادر که طفل تحت حضانت اوست صحت جسمانی و یا تربیت اخلاقی طفل در معرض خطر باشد محکمه می تواند به تقاضای ا قربای طفل یا به تقاضای قیم او و یا به تقاضای مدعی العموم هر تصمیمی را که برای حضانت طفل مقتضی بداند انعقاد کند.
بنابراین دادگاه می تواند طفل را به جهت نگهداری و تربیت به هر کس که مقتضی بداند بسپارد در صورت فقدان پدر و مادر و جد پدری و پس از وصی منصوب از پدر و یا جدّ پدری و در صورت نبودن وصی قیم به ترتیبی که در مبحث حضانت برابر مواد ۱۱۸۸ و ۱۱۳۵ مقرر است عهده دار تربیت طفل خواهند بود.
در رابطه با کودکان متولد از طریق تلقیح مصنوعی نیز از آن جایی که حکم نسب آنها به صاحبان نطفه یعنی اسپرم و اوول قطعی است مسألۀ تعلیم و تربیت آنها توسط ابوین ثابت می شود و این اطفال نیز مانند اطفال دیگر از همۀ حقوق در این زمینه برخوردار هستند.
نکته ۱ : حدود تربیت با وجود اینکه تربیت کودکان و نوجوانان اهمیت خاصی دارد و لازم است حدود آن مشخص باشد قانون مدنی ایران به عنوان قانون مادر حدود و ضوابطی را برای آن تعیین نکرده است ولی با توجه به مفاد ماده ۱۱۷۸ ق.م مسلم است که تربیت باید بر حسب زمان و مکان به نحوی باشد که طفل مهمل نماید و تکلیف ابوین در این زمینه محدود به توانایی مالی و فکری آنان شده است.
نکته ۲ : فرق بین حضانت و تربیت : بین حضانت و تربیت می توان از جهات زیر فرق گذاشت.
۱- از جهت موضوع : حضانت امری مادی و تربیت امری معنوی است.
۲- از جهت زمان شروع تکلیف، تکلیف حضانت با ولادت طفل آغاز می شود که این تکلیف در پسر تا ۲ سال و در دختر تا ۷ سال به عهدۀ مادر است و سپس به عهدۀ پدر خواهد بود اما تکلیف تربیت بدنی بعد از ولادت آغاز می گردد(ماده ۱۶۹ ق.م).
۳- از جهت ضمانت اجرا: تکلیف حضانت اولاد بیشتر مورد توجه قانونگذار قرار گرفته و این تکلیف از جهت ضمانت اجراء از تربیت قوی تر و جدی تر است بعضی قانونگذار برای حضانت، پاره ای ضمانت اجرای مدنی و کیفری مقرر کرده، اما در زمینۀ تربیت کودکان، ضمانت اجرایی این تکلیف بیشتر جنبۀ اخلاقی دارد و برای مسامحه و غفلت والدین در خصوص تربیت کلی و عمومی ضمانت اجرای مادی و حقوقی خاص پیش بینی نشده (کاتوزیان۱۳۷۲-۵۴۱:۱۳۷۱ ).
۳-۱-۶-نکاح
از جمله مسائلی که با حکم نسب در ارتباط است مسأله نکاح می باشد. لذا انسان برابر قانون و شرع اسلام نمی تواند با اقارب نسبی خود هر چه بالاتر رود ازدواج کند(ماده۱۰۴۵ق.م). و فرزند ناشی از تلقیح مصنوعی یا اسپرم شوهر چون با پدر و مادر خود قرابت نسبی دارد ، تمام آثار ناشی از نسب مشروع بر این فرزند جاری می شود.
با توجه به اینکه طبق قانون ماده ۱۰۴۶ ق.م قرابت رضاعی از حیث حرمت نکاح در حکم قرابت نسبی است .چنانچه فرزند رضاعی والدین بخواهد با چنین فرزندی که از لقاح مصنوعی به وجود آمده ازدواج کند، ازدواج آنها ممنوع و باطل است(مهر پور،۱۸۹:۱۳۷۶).
۳-۱-۷- حق قصاص
طبق ماده ۲۱۹ قانون مجازات اسلامی، کسی که محکوم به قصاص است باید با اذن ولی دم او را کشت. پس اگر کسی بدون اذن ولی دم او را بکشد مرتکب قتلی شده که موجب قصاص است و در مادۀ ۲۲۰ پدر یا جد پدری که فرزند خود را بکشد قصاص نمی شود و به پرداخت دیه قتل به ورثۀ مقتول و تعزیر محکوم خواهد شد . با توجه به هر دو مادۀ فوق چنین نتیجه می گیریم که در قتل عمد حق قصاص با ولی دم مقتول است و بدون اذن او اگر شخصی را به حکم قتل بکشند محکوم به قتل عمد است اما ولی دم کیست؟ ولی دم کسانی هستند که حق ارث از ترکۀ میت را داشته باشند به غیر از زن و شوهر نسبت به یکدیگر .
پس در رابطه با تلقیح مصنوعی اگر کسی طفل را بکشد ولی دم او همان زن و مردی هستند که این طفل از نطفۀ آنها به وجود آمده، حق قصاص دارند همچنین فرزندان آنها که خواهر و برادر طفل هستند. و بالعکس یعنی اگر یکی از ابوین و یا یکی از اقارب نسبی طفل به قتل برسند، آن طفل دارای حق قصاص خواهد شد (نعمتی،۱۳۴).
۳-۲- آثار مالی
۳-۲-۱- توارث
توارث از باب تفاعل که به معنی ارث بردن از یکدیگر است. ارث در لغت به معنی ترکه و مالی است که از متوفی مانده باشد. و در اصطلاح حقوق عبارت است از انتقال قهری دارائی متوفی به ورثه است(امامی ،۱۶۹:۱۳۷۵). یکی از آثار حقوقی قرابت نسبی شروع توراث است که در حقوق ایران مقررات ارث از حقوق امامیه اقتباس گردیده است برابر مواد ۸۶۱ تا ۹۳۹ ق.م پدر و مادر و و اولاد و اولادِ اولاد، واجداد و جدات و برادر و خواهر و اولاد آنها و عمام و عمات و اخوال و خالات و اولاد آنها به ترتیب اقربیت از متوفی ارث می برند(همان:۱۷۰) بنابراین فرزند ناشی از تلقیح مصنوعی با اسپرم شوهر از کلیه اقارب ارث می برند و کلیه اقارب مذکور نیز از او ارث خواهند برد و شرط اینکه موجبات ارث فراهم گردد و موانع ارث وجود نداشته باشند، شرط وراثت این گونه اطفال این است که نطفه آنان در حین فوت موروث منعقد شده باشد و اگر این عمل بعد از فوت پدر به وجودآمده باشد یا اینکه فرزند شرعی و قانونی آن پدر است و با او کاملاً قرابت خونی دارد معذلک برابر مادۀ ۱۷۵ ق.م چون نطفۀ او حین الموت پدر منعقد نشده از او ارث نخواهد برد(رضانیا،۳۶۱:۱۳۸۳) و عین ماده چنین است: «شرط وراثت زنده بودن در حین فوت موروث است و اگر حملی باشد در صورتی ارث می برد که نطفه او حین الموت منعقد بوده و زنده هم متولد شود اگر چه فوراً پس از تولد بمیرد».
فرض مسأله چنین است که اگر اسپرم شوهر اخذ شده باشد تا بعد از تقویت و انجام عمل مقدماتی به زوجه تلقیح گردد و یا اینکه زوجه بعد از اخد اسپرم با وسایل پزشکی آمادگی تولید تخمک نداشته باشد در این صورت لازم است اسپرم تا آمادگی زن برای تولید تخمک در وسایل مصنوعی نگه داری شود حال اگر در فاصله این اخذ اسپرم و تلقیح آن به زوجه شوهر فوت شده باشد و بعد از فوت شوهر اسپرم وی به زوجه به متوفی تلقیح گردد و این امر ثابت باشد در این صورت فرزند حاصل از این لقاح از پدر خود ارث نخواهد برد این اتفاق ممکن است به شکلی صورت گیرد که زوجه و پزشک معالج اطلاعی از فوت صاحب اسپرم نداشته باشند و ممکن است اقدام تلقیح یا اطلاع از فوت شوهر انجام گرفته باشد که نتیجه یکی است و فرزند ناشی از این تلقیح برابر ماده یاد شده از متوفی یعنی پدر خود ارث نخواهد برد البته انتقاد حقوقی و منطقی بر این ماده وارد است زیرا فرزند کاملاً به ارتکاء نامشروع بودن نسب از ارث محروم است. بنابراین دور انصاف و عدالت است که چنین فرزندی از ارث محروم گردد و به طور مثال فرزند عمه یا خاله متوفی ارث این شخص را ببرد. در قبال این انتقاد ممکن است گفته شود به محض فوت شخصی قهراً و بلافاصله، ترکه ورثه موجود انتقال پیدا می کند و فقط حمل موجود، از ارث متوفی، منتفع خواهد شد و اسپرم بدون ترکیب با تخمک حمل نیست که صاحب حق باشد. در پاسخ می توان گفت امر ارث مانند سایر مسائل اجتماعی امری قراردادی است که برای تنظیم روابط مردم وضع گردیده است و مسألۀ تلقیح مصنوعی امری حادث است که جا دارد در این زمینه مقررات مناسب با آن وضع گردد به نحوی که عدالت و انصاف حفظ شود. هر چند در حال حاضر بین حقوقدانان و فقها چنین مسأله ای ممکن است غیر منطقی یا غیر اصولی به نظر برسد ولی وجود حکم مذکور در ماده ۸۷۵ ق.م که مقتبس فقه شیعه است این طرز فکر بعید و دور از ذهن و خارج از منطق و اصول موجود به نظر می رسد والا با توجه به وجدان خالی از ضوابط موجود می توان نظر عنوان شده را منطبق با عدالت دانست(موسوی،۱۲۳:۱۳۸۲).
به فرض که با توجه به ضوابط ظاهری بر این عقیده باشیم که چنین فرزندی از پدر خود که در زمان ایجاد شدن حمل فوت شده باشد ارث نبرد ولی این سؤال مطرح است که آیا چنین فرزندی با توجه به اینکه از نظر بیولوژی و از نظر عرفی فرزند کسی است که از اسپرم او به وجود آمده است آیا از سایر اقارب نسبی خود مثل برادر و خواهر و اجداد و جدات و عمات و خالات آنان ارث می برد یا خیر؟
با توجه به ماده ۸۷۵ ق.م در موقع فوت اقارب نامبرده شده، طفل وجود داشته و نطفۀ او قبل از فوت آنان منعقد بوده است بنابراین مغایرتی با ارث بردن وی از اقارب مذکور با حکم مذکور در مادۀ اشاره شده ندارد و از طرف دیگر عرفاً فرزند حاصل از این تلقیح برادر یا خواهر، خواهران و برادران خود است، هم چنین نوه جد و جده خود محسوب می گردد و از جهت قانونی و شرعی نیز از محارم آنان محسوب است(همان).
۳-۲-۲- نفقه
از جمله آثار مالی که بر نسب مشروع شخص مترتب است نفقه واجب است برابر ماده ۱۱۹۶ ق.م در روابط بین اقارب نسبی فقط بین اقارب نسبی در خط عمودی یا مستقیم اعم از صعودی یا نزولی حق مطالبه نفقه دارد فرزند ناشی از لقاح مصنوعی با اسپرم شوهر فرزند مشروع و قانونی است بنابراین تمام شرایط انفاق اقارب نسبی در این مورد وجود دارد. البته نفقۀ اقارب و فرزندان آن عبارت از مسکن، البسه و غذا و اثاث البیت به قدر حاجت است با در نظر گرفتن استطاعت انفاق کننده تعلق می گیرد و فقط گذشته اقارب و فرزندان با توجه با ماده ۱۰۲۶ ق.م قابل مطالبه نیست.
البته حکم قسمت اخیر مادۀ ۱۲۰۶ که عنوان کرده اقارب فقط نسبت به آینده می توانند مطالبۀ نفقه کنند به هیچ وجه منطقی به نظر نمی رسد(نائب زاده،۳۶۳:۱۳۸۰).
۳-۲-۳-سایر روابط مالی
هزینۀ حضانت و تربیت آموزش فن و حرفۀ مناسب و همچنین تعهد حفظ مال فرزند را به عنوان سایر روابط مالی می توان مطرح کرد.
فرزند ناشی از تلقیح مصنوعی با اسپرم شوهر مثل فرزند ناشی از روابط جنسی زن و شوهر است. بنابراین حضانت و تربیت این فرزند بر عهده والدین آنهاست و هزینۀ حضانت و تربیت در درجه اول بر عهده پدر و در صورتی که پدر فوت شده باشد یا قادر به تأمین هزینۀ حضانت و تربیت نباشد بر عهدۀ مادر خواهد بود و یا جد پدری به عنوان ولی قهری موظفند از فرزند مزبور نگاهداری، و اموال او را حفاظت نمایند که از این جهت نیز چنین فرزندی با فرزند ناشی از روابط جنسی تفاوت ندارد(نائب زاده،۳۴۲،۳۶۲،۳۶۳:۱۳۸۰).
بخش سوم :آثار حقوقی بر تلقیح مصنوعی با اسپرم بیگانه
۳-۳-۱-آثار غیر مالی
۳-۳-۱-۱- نسب
در این جا مسأله پیش می آیدکه اگر این عمل انجام گرفت ،رابطه نسبی طفل با چه کسانی محقق خواهد بود پس این مسأله باید روشن شود که چه کسی مادر است وچه کسی پدر ؟
همانطور که در مسائل پیش اشاره شد عرف به صاحبان نطفه اطلاق ابوین می کند ونطفه ترکیبی است از اسپرم وتخمک ، در نتیجه به لحاظ عرف در تلقیح مصنوعی با اسپرم بیگانه مادر همان کسی است که طفل از تخمک او به وجودآمده اعم از این که در رحم زن پرورش یابد یا خارج از رحم او ویا در رحم زن دیگر وپدرهمان صاحب اسپرم است .اما در این جا یک سئوال مطرح می شود وآن این که در فرض حرمت تلقیح با اسپرم اجنبی آیا باز هم رابطه نسبی بین طفل وصاحب اسپرم بر قرار است یا خیر در ضمن باید ببینیم طفل با شوهر زنی که از تخمک او به وجود آمده چه رابطه ای خواهد داشت .
پس به طور خلاصه باید به سه مسأله پاسخ دهیم :

نظر دهید »
فایل شماره 9058
ارسال شده در 6 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

۱-۱. مبحث اول: کلیات
۱-۱-۱. گفتار اول: سابقه‌ی تاریخی
انسان اولیه در گذشته‌های خیلی دور به آب برای آشامیدن نیاز داشت و از محیط‌های آبی برای ماهیگیری و شکار استفاده می‌کرد، تنها زمانی که به کار کشاورزی روی آورد و در دشت‌های بزرگ سُکنی گزید و از طرفی رودخانه‌های بزرگ در کنار اراضی مزبور وجود داشت، به حفر چاه پرداخت و زمین را آبیاری کرد. خاکریزهایی برای حفاظت خود در مقابل سیلاب‌ها ساخت، این قبیل اقدامات انسان‌ها به یک جامعه منظم و سازمان یافته احتیاج داشت و با این ترتیب دولت‌ها و مناطق جمعیت نشین به وجود آمدند.[۱]

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در بسیاری از مناطق جهان مانند آسیا و آفریقا منابع آب منشاء تجمع انسان و پیدایش تمدن‌ها شده است، مردم به اسکان در جوار رودخانه‌ها و چشمه‌ها پرداخته‌اند تا بتوانند در اقلیم‌های خشک زندگانی خود را تأمین کنند، در مراحل اولیه‌ی عرضه‌ی آب به طور معمول از تقاضای آن بیشتر است. ولی به تدریج با افزایش جمعیت و تنوع فعالیت‌های صنعتی و اقتصادی، تقاضا برای آب بالا رفت و از عرضه آن پیشی گرفت و در نتیجه فکر تقسیم آب بر اساس رهنمودهای سنتی و عرف هر جامعه میان مصرف‌کنندگان جیره‌بندی گردید.[۲]
در گذشته‌های دور، انسان‌ها آسیاب‌های آبی را برای آرد کردن دانه‌های گندم ابداع و اختراع کردند و اندیشه زهکشی اراضی را از فکر و اندیشه به مرحله عمل درآورند و کانال‌ها و مجاری مرتفع آب بر و لوله‌ها را برای خطوط انتقال آب ساختند و به وسیله قنات آب استخراج کردند و آبشارها و فواره‌ها را برای افزودن بر زیبایی اماکن بر پا داشتند، خاکریزهای عظیم و طویل مسیر رودخانه‌های چین، سیستم‌های تأمین آب در یونان و مجاری مرتفع آب‌بر رومی‌ها، نمونه چشمگیر و بارز از تکنولوژی‌های کهن آب هستند.
برای انسان‌های اولیه ضروری نبود که محیط آبی را برای تطابق آن با نیازهایش تغییر بدهد، چشمه‌ها، رودخانه‌ها و دریاچه‌ها نخستین منابع پایدار تأمین آب در فصول خشک بودند، آنها در میان سایر شرایط، محل نخستین اجتماعات کشاورزی را تعیین نمودند که با نخستین سکونت‌گاه‌ها، حفر چاه و تکنولوژی هم توسعه یافت، در این زمان بود که به واسطه بروز فصول و تغییرات آب و هوایی و سال‌های خشکی و از دست رفتن محصولات و بروز خسارت‌های هنگفت تفکر ساده انحراف و هدایت آب از انهار به اراضی کشت شده مجاور شکل گرفت و بدین طریق آبیاری به عنوان یکی از اولین دست‌آورهای پیشرفته و تکنولوژی بشر به منصه‌ی ظهور رسید. زمین‌های مسطح آبرفتی در طول مسیر رودخانه‌های بزرگ حاصل‌خیزترین خاک‌ها را داشتند و به سادگی قابل کشت بودند.
بعدها چرخ آبی برای استفاده از انرژی جنبشی آب جاری و بالا کشیدن آب برای آبیاری ابداع شد و تکامل یافت «هم آبیاری و هم حفاظت در برابر سیل‌ها به یک جامعه سازمان یافته نیاز داشت و بنابراین تعجب‌آور نیست که اولین دولت‌های سازمان یافته در طول مسیر سیلاب دشت‌های رودخانه‌های بزرگ شکل گرفتند».[۳]
تکنولوژی منابع آب نقش بسزایی در تمدن‌های قدیم داشته است، زهکشی و بهره‌برداری از آب‌های تحت‌الارضی به وسیله‌ی گالری‌ها (مانند قنات) به کمک چاه‌های مربوطه (میله‌های قنات) که برای تأمین آب جوامع انسانی در چندین تمدن مورد بهره‌برداری و استفاده بود. اکنون با همه‌ی این پیشرفت تکنولوژی باز هم متخصصین منابع آب را به حیرت و شگفت واداشته است.
با ایجاد و پیدایش عصر رنسانس (انقلاب صنعتی) بسیاری از ابنیه هیدرولیکی با بهره گرفتن از مواد جدید در همان دوران اختراع و یا تکمیل گردیدند. بعد از آن دوره، دوران صنعتی و ماورای صنعتی[۴] قرن‌های اخیر موجب شکل‌گیری تکنولوژی امروزی تأمین آب شده است که در این دوران رشته‌های جدید به وجود آمد، و روش‌های انفرادی و تک‌سازه‌ها به سیستم‌های چندین سازه آبی متمایل گشت و تحولات چشمگیری به وجود آمد، و تکنولوژی‌های مرتبط و وابسته به آب با وظایف تخصصی به وجود آمدند که مبارزه با آلودگی محیط‌های آبی و برای آب پاکیزه، شاید یکی از مهم‌ترین وظایف تکنولوژی‌های مرتبط با آب در نیمه قرن ۲۱ باشد.[۵]
انسان‌های اولیه با یک تکنیک خیلی ابتدایی در زمینه توزیع و استفاده از آب شروع کردند و تقاضا برای مصرف آب نیز اندک و سرانه مصرف نیز کم بود، ولی از زمانی که مناطق مسکونی و شهرنشینی توسعه پیدا کرد و سرانه مصرف هم بالا رفت، اکثراً نمی‌توانست میزان مقدار آب مصرفی مورد نیاز را تأمین نماید و این موضوع انسان‌ها را به فکر اختراع برای استفاده بیشتر از آب نمود.
در جوامع اولیه وسائل آبرسانی مانند چاه‌ها، آب انبارها، کانال‌ها و آبروها و لوله‌های توزیع آب به وجود آمدند. در زمان‌های قدیم برای انتقال آب از محلی به محل دیگر و جهت جریان آن به صورت ثقلی یعنی تحت تأثیر جاذبه‌ی زمین استفاده می‌نمودند. در حالی که در دوره‌های بعدی برای استفاده از آب و جهت حرکت آب از پمپ‌های قوی و لوله‌های تحت فشار استفاده می‌کردند. در مصر قدیم برای انتقال آب به محلی بالاتر از رودخانه نیل یا کانال‌ها از چرخ‌های آن زمان مانند دلو و چرخ چاه استفاده شده است.
کشور ما، ایران نیز همیشه مواجه با کمبود آب بوده و برای جبران این کمبود تمامی دست‌اندرکاران مدام در جستجوی راه‌حل برای چاره‌جویی بوده‌اند. میزان بارندگی در کشور ما به غیر از مناطق محدود مانند شمال خیلی ناچیز و اندک می‌باشد به همین جهت ایرانیان از زمان‌های گذشته به مسئله آب و آبیاری اهمیت فراوانی داده و می‌دهند و برای این منظور به احداث سدها و کانال‌های آبیاری مبادرت کردند. نیاکان ما از چندین هزار سال قبل به وسیله خلاقیت و استعدادهای خود بدون اینکه تجهیزات فنی و مکانیکی پیشرفته وجود داشته باشد، مبادرت به ابداع روش‌های خاص آبیاری نمودند که امروزه هم مورد تعجب و تحسین ملت‌های مختلف دنیا قرار دارد. این روش‌ خاص حفر قنات می‌باشد که علاوه‌بر سادگی این روش، به علت کم هزینه بودن در سایر ممالک خاورمیانه هم از آن استفاده می‌نمایند.
۲-۱-۱. گفتار دوم: قوانین و مقررات مرتبط با آب و سیر قانونگذاری آن
بدون شک وجود قوانین و مقررات مختلف برای تمام ارکان کشور و برای اداره آن ایجاد نظم و انضباط و امنیت لازم و ضروری بوده و هر چقدر این قوانین و مقررات از شفافیت برخوردار باشد و بدون نیاز به هر گونه تعبیر و تفسیر غیر مؤثر از قوانین و آیین‌نامه‌های اجرایی باشد با همان اندازه در بهبود و رونق تمامی فعالیت و برنامه‌ها و جلوگیری از اتلاف منابع و حصول به موقع به اهداف در سازمان‌ها و نهادها نقش تعیین کننده‌ای گذاشته و خواهد گذاشت. خاصه در مورد این ماده حیاتی که هر چه بیشتر قانون‌مند و نظام‌مند باشد و با مقتضات اجتماعی و اقتصادی و فرهنگی و آداب و رسوم سازگار باشد و قانون مترقی و تا حد امکان بدون عیب و نقص باشد به همان میزان کارسازتر خواهد بود.
تا قبل از تصویب قوانین و مقررات مربوط به آب، مقررات و قوانین مربوط به آب و چگونگی مالکیت و تملک نهر و تقسیم آب و مسائل مربوط به آن مطابق مقررات قانون مدنی بود، لیکن بعداً بنا به مقتضای زمان و اجتماع، قوانین و مقرراتی خاصی در خصوص آب و آبیاری و مالکیت و چگونگی بهره‌برداری و استفاده از انواع منابع آبی به تصویب رسید که جهت اطلاق ذیلاً به آنها اشاره می‌گردد:

    1. قانون راجع‌به قنوات مصوب ۱۳۰۹ که ماده ده آن به نهرها، رودخانه‌ها و حق‌آبه‌ها اشاره کرده است.
    1. قانون اجازه تأسیس بنگاه آبیاری مصوب ۲۹ اردیبهشت ۱۳۲۲ که در تاریخ ۱۱ مرداد ۱۳۳۴ به «قانون اصلاح قانون تأسیس بنگاه آبیاری و امور مربوط به آبیاری کشور» اصلاح گردید. در این قانون نیز به مقررات آب پرداخته شده و در ماده سه آن به نظارت در امور آبیاری و تشخیص حق‌آبه و ثبت آن در دفاتر مخصوص اشاره نموده است.
    1. قانون بعدی و منسجمی که در خصوص آب به تصویب مجلسین رسید، قانون آب و نحوه ملی شدن آن مصوب ۱۳۴۷ می‌باشد و اگرچه از زمان تصویب و مراحل اجرایی آن انجام اصلاحات و تغییرات در آن احساس می‌شد، اما این قانون به رغم داشتن پاره‌ای ابهام و اجمال به علت داشتن سایر جنبه‌های مثبت در نوع خود قانون بکر و مترقی بود، و بسیاری از مسائل و مشکلات مربوط به آب و مسائل آن در این قانون بحث و تصریح گردیده است، که این قانون تا سال ۱۳۶۱ و تا زمان تصویب قانون توزیع عادلانه‌ی آب مورد عمل بود، و اکنون نیز برخی از مواد آن مغایر با قانون مؤخر نباشد مورد اهتمام و عمل می‌باشد.
    1. قانون دیگری که در زمینه آب تصویب گردید، قانون توزیع عادلانه آب مصوب ۱۳۶۱ می‌باشد. گرچه این قانون نواقص و ابهاماتی دارد، لیکن در نوع خود قانون جامع و پیشرفته می‌باشد که فصل اول آن تحت عنوان مالکیت عمومی و ملی آب در ۲ ماده و ۴ تبصره تصریح شده است. فصل دوم آن به آب‌های زیرزمینی اختصاصی یافته که چگونگی استفاده و بهره‌برداری از آنها را بیان نموده و در فصل سوم به توضیح و تشریح آب‌های سطحی پرداخته و نحوه استفاده از آنها را بر حسب حق‌آبه و پروانه مصرف معقول تبیین نموده است، النهایه به دلیل توسعه تکنولوژی و تغییر نوع مصرف و خصوصی شدن قسمت اعظم ارکان دولت و مشارکت دادن بخش خصوصی در مراحل مختلف تأمین و تجهیز منابع آب، و تخصصی شدن فعالیت‌ها و رویکرد تمام مسائل و ارکان مملکت به سوی تخصصی شدن و مطالعات تطبیقی که انجام شده است و برای رفع کمبودها و کاستی‌های موجود و با کسب نظر از متخصصان امر آب، قانون مزبور نیز در حال تغییر و اصلاح می‌باشد که پیش‌نویس آن تهیه شده و مراحل نهایی خود را می‌گذراند، تا جای خود را به قانون جامع آب بدهد تا انشاا… نواقصی را که در گذشته موجود بوده، مرتفع کرده تا بیش از پیش در استفاده از منابع آب و مالاً صیانت از آن موفق باشیم.

آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های متعددی برای استفاده بهینه از آب‌های سطحی و زیرزمینی به تصویب مراجع ذی‌ربط رسیده که هر کدام به نوبه خود سهم بسزایی در نحوه و میزان مصرف و چگونگی بهره‌برداری از آنها داشته و در مقام عمل کمک شایانی به اجرای قانون نموده است که برای مزید اطلاع خوانندگان محترم تعدادی از آنها را در ذیل می‌آوریم.

    1. آیین‌نامه اجرایی فصل دوم (آب‌های زیرزمینی) قانون توزیع عادلانه آب مصوب ۱۸/۷/۱۳۶۳ هیئت وزیران.
    1. آیین‌نامه تشکیل هیئت‌های سه نفری و پنج نفری و وظایف و اختیارات آنها (موضوع مواد ۱۹ و ۲۰ قانون توزیع عادلانه آب) مصوب ۲۷/۴/۱۳۶۳ هیئت وزیران.
    1. آیین‌نامه اجرایی نحوه صدور پروانه مصرف معقول (موضوع ماده ۱۸ قانون توزیع عادلانه آب) مصوب ۲۷/۴/۱۳۶۳ هیئت وزیران.
    1. دستورالعمل نحوه اجرای ماده ۲۸ قانون توزیع عادلانه آب در خصوص نوع مصرف آب چاه.

۲-۱. مبحث دوم: تعریف و انواع آب
۱-۲-۱. گفتار اول: تعریف آب
آب، منشاء حیات و الفبای عمران و آبادانی می‌باشد. این اعتبار را آب در طول ادوار تاریخ کسب کرده است. زیرا هر جا که اثری از آب بوده، حیات نیز پدید آمده و نشانه‌های از آن، هم اکنون نیز باقی مانده است.[۶]
در کتاب‌های حقوقی و منابع فارسی، آب به صورت‌های تقریباً مشابه تعریف شده است «آب مایعی شفاف، بی‌مزه و بی بو، که حیوان از آن می‌آشامد و نبات بدان تازگی و تری گیرد. و آن یکی از چهار عنصر قدماست که عبارتند از (آب، آتش، باد و خاک). و در عربی به آن ماء گفته می‌شود و در قرآن کریم نیز این واژه مقدس در ۴۳ سوره مبارکه به عناوین مختلف ذکر شده است».[۷]
باید گفت که آب مایه حیات تمامی موجودات گیاهی و جانوری بوده و استمرار و دوام و بقاء حیات آنها به آب بستگی دارد. این مایع زلال از مهم‌ترین آفریده‌ها و مخلوقات خداوند باری‌تعالی می‌باشد که به وسیله آن هر موجودی زنده می‌ماند و گیاهان به وسیله آن طراوت خاص می‌یابند، به گونه‌ای که بدون آب امکان ادامه زندگی و حیات میسر نمی‌باشد.
۱-۱-۲-۱. بند اول: معنی لغوی آب
کلمه آب که از دو حرف الفباء فارسی ترکیب یافته در فرهنگ فارسی به این صورت معنی شده است.[۸]
«مایعی است شفاف، بی‌طعم، بی‌بو، مرکب از دو عنصر اکسیژن و ئیدروژن. نشانه آن در شیمی H2O است» و نیز به معناهای عصاره، شیره، طراوت، لطافت، صفا، درخشندگی، جلا، طرز و روش، فیض الهی، حقیقت روحانی بکار رفته است.[۹]
۲-۱-۲-۱. بند دوم: آب از نظر طبیعی
آب در طبیعت به اشکال مختلف جامد، مایع و گاز موجود می‌باشد و وجود آن در ساختمان سلول‌های انسان و حیوان و گیاه یکی از اجزاء لازم و ضروری است.[۱۰] فرمول شیمیایی آن H2O است و در طبیعت به مقدار خیلی زیادی وجود دارد، به طوری که سطح کرده زمین را پوشانیده، این عنصر در دمای ۱۰۰ درجه حرارت (سانتی‌گراد) به جوش می‌آید و در صفر درجه یخ می‌بندد. آب از عوامل عمده فرسایش به حساب می‌آید، آب‌های طبیعی از جمله آب رودخانه، باران، چشمه، دریا هیچگاه خالص محسوب نمی‌باشند، و با املاح مختلف و آلاینده‌های متعدد همراه هستند.[۱۱]
خالص‌ترین و پاک‌ترین منبع طبیعی آب از میان انواع نزولات آسمانی و خدادادی، برف می‌باشد. چون در باران علاوه‌بر گازهای محلول در هوا ذرات نامحلول دیگری مثل دی‌اکسید کربن و کلرور کربن، سولفات کربن، نیترات کربن و آمونیاک نیز وجود دارد.
آب‌هایی که در مناطق کوهستانی قرار دارند تقریباً عاری از اجسام آلی ناخالص می‌باشند، ولی احتمال دارد در آنها املاح غیر آلی وجود داشته باشد، در حالی که رودخانه‌ها و دریاچه‌هایی که در منطقه دشتی قرار دارند، ممکن است زیاد آلوده باشند. آبهایی که از طبقات زمین گذشته‌اند در نفوذ به طبقات زمین کم و بیش آلودگی خود را از دست داده و تصفیه می‌شوند، ولی در این نوع آبها هم املاح غیر آلی موجود می‌باشد.
آب یکی از مواد اصلی و ضروری در تغذیه انسان و حیوان و گیاه می‌باشد و در صنعت نیز استعمال زیادی دارد، آب عامل خنک کننده و پاک کننده و هم چنین وسیله‌ای برای تولید و توزیع حرارت و نیرو می‌باشد. در اثر طراوت نور خورشید و تعریق گیاهان مقدار قابل توجهی از آب تبخیر و تصفیه می‌شود و به صورت بخار و ابر به وسیله باد به اطراف کره‌ی زمین پراکنده می‌شود و دوباره با مهیا شدن شرایط به صورت برف و باران و احیاناً به صورت تگرگ به زمین بر می‌گردد. برف و باران قبل از رسیدن به سطح زمین و پس از آن با مواد بیشتری آلوده می‌گردد، قسمتی از این آب‌ها به صورت انهار و جویبارها در سطح زمین جاری و قسمتی از آن به اعماق زمین فرو رفته و به صورت آب‌های زیرزمینی مجدداً قابل بهره‌برداری و استفاده می‌شوند.[۱۲]
۳-۱-۲-۱. بند سوم: آب در ادبیات و عرفان
آب در ادبیات فارسی منزلتی بسیار والا دارد و در بسیاری از موارد به طریق تشبیه و استعاره به معناهای رونق، صفا، لطف، گرانمایگی، مسرت‌بخشی و طراوت و لطافت، تری، تازگی و درخشندگی بکار گرفته شده است.[۱۳]
آقای دکتر الهی قمشه‌ای در یک سخرانی مبسوط در مراسمی که وزارت نیرو به مناسب عید سعید غدیر خم برپا داشته شده بود در مورد آب و ارزش و اهمیت آن به ویژه در ادبیات و عرفان داشت که قسمتی از آن به جهت اهمیت و جذابیت موضوع بیان می‌گردد «آب را فرستاده‌اند تا ما را پاک کند، آنقدر ادبیات ما معانی رمزی در مورد آب دارد که اگر بخواهیم اشاره‌ای کنیم کتاب‌ها می‌شود، اصلاً اگر بخواهیم آب را از ادبیات بگیریم، بیشتر شعرا متوقف می‌شوند. اینکه خداوند فرمود: همه چیز حیاتش از آب است، یونانیان قدیم دنبال اصل عالم می‌گشتند بعد وحدت وجود را مطرح کردند.
دسته‌ای دیگر گفتند اصل عالم آب است، چرا آب تنها عنصری است که به هر سه حالت دیده می‌شود، یعنی هم به صورت هواست، هم به صورت جامد و هم مایع است. اگر چه ما می‌دانیم هر ماده‌ای هر سه حالت را دارد، اما آب بارز است. بعد هم، آب ویژگی‌ها و خواص دارد. بنابراین معتقد شدند که اصل عالم آب است».[۱۴]
همچنین ایشان اشاره می‌نمایند که یکی از مظاهر آب به شکل باران است، و خداوند هم می‌فرماید: «ما نزل الله من اسماء من ماء فاحیا به الارض بعد موتها»، یعنی آبی فرو می‌فرستیم و زمین مرده را زنده می‌کنیم و به اعتقاد ایشان آب وحی هم هست، یعنی وحی هم به آب تشبیه گردیده است. همان طوری که باران وحی و معرفت با آمدن و نزولش دل‌های مردگان را زنده می‌کند، باران هم زمین را زنده می‌کند. در اثر باران است که هم جان انسان زنده و شکوفا می‌شود و گل و سبزه و میوه و گیاه می‌دهد و اگر آبی بیاید و ما را تطهیر و طراوت دهد دیگر موجبات آزار کسی را فراهم نمی‌کنیم خداوند عرشش را بر آب نهاد.
عطار نیشابوری می‌گوید:
خاکیـان را عمر بـر بـاد او نهاد عرض را بگذاشته بر روی آب
شاعران و نویسندگان فارسی زبان چه به صورت نظم و چه به صورت نثر به طور حقیقت یا مجاز یا استعاره و تشبیه و تمثیل آب را که حقیقتاً مظهر صفا و پاکی و مسرت‌بخشی است. برای فرو نشاندن عطش روحی و معنوی خود و برای بیان معانی لطیفی که در منظور و باطن خود تصور می‌نمودند، بهترین وسیله برای بیان معانی منظور و نیت خود قرار داده و با اشعار دلچسب خود خاصیت لذت‌بخشی به آن داده‌اند، و صاحبان ذوق و ادبا چه در گذشته و حال با تصویر و تشبیه لب و دهان معشوق به چشمه نوش یا آب حیات، روح‌ عطش‌زده‌ی خود را تسکین داده‌اند و یا از آب و آتش‌زا به خاموش کردن حریق درونی خود پرداخته‌اند. از کلمه‌ی آب در نثر و نظم استفاده‌های زیادی چه به صورت معانی مجازی و استعاره و کنایه شده است.
مولانا جلال‌الدین بلخی، می‌گوید:

نظر دهید »
فایل شماره 9057
ارسال شده در 6 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

دانشگاه صنعتی امیرکبیر

(پلی‌تکنیک تهران)

طراحی سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری جانبی و دینامیک غلت خودرو

ارائه شده برای دریافت درجه کارشناسی ارشد

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تهیه شده توسط: شهاب رحیمی

استاد راهنما: دکتر نراقی

دانشکده مهندسی مکانیک

بهمن ۱۳۹۱

قدردانی

بدین وسیله از زحمات استاد راهنما، آقای دکتر نراقی برای ارائه راهنمایی­های ارزنده در طول انجام این پایان نامه قدردانی می ­نمایم. همچنین از همکاری مهندس سینا چراغی و مهندس دانیال چودن کمال تشکر را دارم. از اعضاء خانواده که در طول انجام این پایان نامه با صبر و تحمل مشکلات را پذیرا بودند نیز سپاسگزارم.

اینجانب شهاب رحیمی متعهد می‌شوم که مطالب مندرج در این پایان نامه حاصل کار پژوهشی اینجانب تحت نظارت و راهنمایی اساتید دانشگاه صنعتی امیرکبیر بوده و به دستاوردهای دیگران که در این پژوهش از آنها استفاده شده است مطابق مقررات و روال متعارف ارجاع و در فهرست منابع و مآخذ ذکر گردیده است. این پایان نامه قبلاً برای احراز هیچ مدرک هم‌سطح یا بالاتر ارائه نگردیده است.

در صورت اثبات تخلف در هر زمان، مدرک تحصیلی صادر شده توسط دانشگاه از درجه اعتبار ساقط بوده و دانشگاه حق پیگیری قانونی خواهد داشت.

کلیه نتایج و حقوق حاصل از این پایان نامه متعلق به دانشگاه صنعتی امیرکبیر می‌باشد. هرگونه استفاده از نتایج علمی و عملی، واگذاری اطلاعات به دیگران یا چاپ و تکثیر، نسخه‌برداری، ترجمه و اقتباس از این پایان نامه بدون موافقت کتبی دانشگاه صنعتی امیرکبیر ممنوع است. نقل مطالب با ذکر مآخذ بلامانع است.

شهاب رحیمی

چکیده

علاوه بر ناپایداری جانبی، یکی از تهدیدهای عمده برای خودروهای سواری به ویژه خودروهای شاسی­بلند، خطر واژگونی است. در این پایان نامه یک استراتژی هماهنگی بر اساس منطق فازی، برای عملکرد یکپارچه زیرسیستم­های فعال فرمان، دیفرانسیل، ترمز و میله ضدغلت طراحی شده است. تحلیل­های جداگانه روی هر یک از زیرسیستم­ها به طور مستقل و نیز اثر هم­افزایی آنها صورت گرفته است. این استراتژی هماهنگی تلاش می­ کند ضمن حفظ شتاب طولی مطلوب راننده تداخل میان زیرسیستم­ها و اهداف کنترلی آنها را که عبارتند از: تعقیب نرخ چرخش، شتاب جانبی و حرکت غلت خودرو، تا حد امکان برطرف نماید و مصالحه­ای میان آنها برقرار سازد. بررسی عملکرد این استراتژی در غیاب دیفرانسیل فعال نیز نتایج موفقی را به همراه داشته است. زاویه لغزش جانبی و نرخ چرخش به عنوان شاخص­ های پایداری جانبی و زاویه غلت، نرخ غلت و انتقال وزن جانبی به عنوان شاخص­ های پایداری غلت در نظر گرفته شده ­اند. نتایج شبیه­سازی بر روی یک مدل ده درجه آزادی ساخته شده در نرم­افزار Simulink نشان می­دهد که عملکرد سیستم یکپارچه نسبت به عملکرد مستقل تک­تک زیرسیستم­ها بهبود داشته و پایداری غلت در کنار پایداری جانبی حفظ شده است. همچنین، نتایج شبیه­سازی برای مانور «بدترین حالت» حاکی از عملکرد رضایت­بخش این سیستم یکپارچه است. نتایج با مدلسازی در محیط نرم­افزار Carsim صحه­گذاری شده است.

کلمات کلیدی:

کنترل یکپارچه، کنترل پایداری، کنترل غلت، فرمان فعال، دیفرانسیل فعال، ترمز فعال

فهرست مطالب

فصل اول – پیشگفتار

۱-۱ ضرورت تحقیق ۳

۱-۲ پیشینه کنترل پایداری خودرو ۵

۱-۲-۱ کنترل نرخ چرخش ۵

۱-۲-۲ کنترل لغزش جانبی ۷

۱-۲-۳ کنترل غلت ۹

۱-۳ تعریف مسئله ۱۱

۱-۴ طرح­نمای پایان نامه ۱۱

فصل دوم – مدل­سازی خودرو

۲-۱ مقدمه ۱۴

۲-۲ مدل ده درجه آزادی ۱۴

۲-۲-۱ فرضیات مدل ۱۴

۲-۲-۲ معادلات دینامیک ۱۵

۲-۳ مدل راننده ۲۳

۲-۴ صحه­گذاری حلقه­باز مدل به کمک نرم­افزار CarSim 25

فصل سوم – طراحی کنترلر

۳-۱ مقدمه ۳۲

۳-۲ اندازه ­گیری متغیرها ۳۳

۳-۳ زیرسیستم­های کنترلی ۳۴

۳-۳-۱ سیستم فرمان فعال جلو ۳۴

۳-۳-۲ سیستم دیفرانسیل فعال ۳۴

۳-۳-۳ سیستم ترمز فعال ۳۴

۳-۳-۴ سیستم تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل ۳۵

۳-۳-۵ سیستم فعال غلت -میله ضد غلت- ۳۵

۳-۴ مدل ساده شده خودرو برای طراحی کنترلر ۳۶

۳-۵ مدل مرجع ۳۷

۳-۵-۱ نرخ چرخش ۳۷

۳-۵-۲ شتاب طولی ۳۹

۳-۵-۳ شتاب جانبی ۳۹

۳-۶ طراحی کنترلر فرمان فعال ۳۹

۳-۷ طراحی کنترلر دیفرانسیل فعال ۴۱

۳-۸ طراحی کنترلر ترمز فعال ۴۲

۳-۹ طراحی کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ۴۵

۳-۱۰ طراحی کنترلر فعال غلت- میله ضدغلت- ۴۷

۳-۱۱ استراتژی هماهنگی ۵۰

۳-۱۱-۱ بررسی تداخلات ممکن بین اهداف زیرسیستم­ها ۵۰

۳-۱۱-۲ انتخاب استراتژی هماهنگی مناسب ۵۰

۳-۱۱-۳ طراحی یکپارچه­ساز فازی ۵۳

فصل چهارم – شبیه­سازی و نتایج

۴-۱ مقدمه ۵۹

۴-۲ تحلیل عملکرد زیرسیستم­ها ۶۰

۴-۲-۱ کنترل فرمان فعال ۶۰

۴-۲-۲ کنترل دیفرانسیل فعال ۶۵

۴-۲-۳ کنترل ترمز فعال ۷۰

۴-۲-۵ کنترل فعال غلت -میله ضدغلت- ۷۶

۴-۳ ارزیابی عملکرد یکپارچه­ساز ۸۲

) ۸۲

) ۸۹

۴-۴ مقایسه زیرسیستم­ها و سیستم کنترل یکپارچه ۹۶

۴-۴ صحه­گذاری حلقه­بسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرم­افزار CarSim 101

۴-۵ مانور بدترین حالت ۱۰۷

فصل پنجم – نتیجه ­گیری و پیشنهادها

۵-۱ نتیجه ­گیری ۱۱۵

۵-۲ پیشنهادها ۱۱۶

مراجع ۱۱۷

پیوست الف – سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۱۵

پیوست ب- مقادیر عددی پارامترهای خودرو ۱۲

فهرست جدول­ها

جدول ۳-۱ شیوه پسخوراند متغیرها ۳۲

جدول ۳-۲ ضرایب کنترلر فرمان فعال ۳۹

جدول ۳-۳ ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال ۴۰

جدول ۳-۴ ضرایب کنترلر ترمز فعال ۴۲

جدول ۳-۵ ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ۴۶

جدول ۳-۶ ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت- ۴۸

جدول ۳-۷ قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال ۵۴

جدول۴-۱ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال ۶۴

جدول ۴-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹

جدول ۴-۳ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال ۷۴

جدول ۴-۴ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت ۸۰

جدول ۴-۵ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۸

جدول ۴-۶ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۵

جدول الف-۱ قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱

جدول الف-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۳

جدول الف-۳ مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال ۱۲۳

جدول ب مقادیر عددی پارامترهای خودرو ۱۲۵

فهرست شکل­ها

شکل ۱-۱ سیستم­های ایمنی غیرفعال ۳

شکل ۱-۲ سیستم­های ایمنی فعال ۳

شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ۵

شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ۵

شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند ۶

شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ۶

شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه ۱۴

شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ۱۵

شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت ۱۶

شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز ۱۷

شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ۱۹

شکل ۲-۶ نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ۲۱

شکل ۲-۷ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ۲۲

شکل ۲-۸ مدل راننده ۲۴

شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرم­افزار CarSim 25

شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحه­گذاری ۲۶

شکل ۲-۱۱ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی) ۲۷

شکل ۲-۱۲ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی) ۲۸

شکل ۲-۱۳ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق) ۲۹

شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر ۳۱

شکل ۳-۲ نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ۳۵

شکل ۳-۳ نمودار تغییرات w بر حسب β ۴۱

شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ۴۳

شکل۳-۵ استراتژی هماهنگی در حالت شتاب­گیری ۵۱

شکل۳-۶ استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت ۵۲

شکل۳-۷ استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری ۵۳

شکل ۳-۸ توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی ۵۳

شکل ۳-۹ توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی ۵۳

شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی WASC ۵۵

شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی WADC ۵۵

شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی WABC ۵۶

شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال ۵۹

شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال ۶۰

شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال ۶۱

شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال ۶۲

شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال ۶۳

شکل ۴-۶ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال ۶۳

شکل ۴-۷ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۴

شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۵

شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۶

شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۷

شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۸

شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹

شکل ۴-۱۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ۶۹

شکل ۴-۱۴ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ۷۰

شکل ۴-۱۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال ۷۱

شکل ۴-۱۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال ۷۲

شکل ۴-۱۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال ۷۳

شکل ۴-۱۸ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال ۷۴

شکل ۴-۱۹ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۵

شکل ۴-۲۰ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۶

شکل ۴-۲۱ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۷

شکل ۴-۲۲ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۸

شکل ۴-۲۳ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۹

شکل ۴-۲۴ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت ۸۰

شکل ۴-۲۵ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۱

شکل ۴-۲۶ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۲

شکل ۴-۲۷ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۳

شکل ۴-۲۸ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۴

شکل ۴-۲۹ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۵

شکل ۴-۳۰ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۶

شکل ۴-۳۱ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۷

شکل ۴-۳۲ نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۷

شکل ۴-۳۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۸

شکل ۴-۳۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۹

شکل ۴-۳۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۰

شکل ۴-۳۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۱

شکل ۴-۳۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۲

شکل ۴-۳۸ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۳

شکل ۴-۳۹ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۴

شکل ۴-۴۰ نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۴

شکل ۴-۴۱ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش ۹۶

شکل ۴-۴۲ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی ۹۶

شکل ۴-۴۳ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی ۹۷

شکل ۴-۴۴ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش شاخص غلت ۹۸

شکل ۴-۴۵ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش افت سرعت ۹۸

شکل ۴-۴۶ مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش انحراف از مسیر ۹۹

شکل ۴-۴۷ مانور تغییر مسیر دوگانه ۱۰۰

شکل ۴-۴۸ پاسخ دینامیک جانبی ۱۰۱

شکل ۴-۴۹ پاسخ دینامیک جانبی (ادامه) ۱۰۲

شکل ۴-۵۰ پاسخ دینامیک غلت ۱۰۲

شکل ۴-۵۱ پاسخ دینامیک غلت (ادامه) ۱۰۳

شکل ۴-۵۲ زاویه فرمان ۱۰۴

شکل ۴-۵۳ گشتاور رانشی چرخ­ها ۱۰۴

شکل ۴-۵۴ گشتاور ترمزی چرخ­ها ۱۰۵

شکل ۴-۵۵ پاسخ دینامیک طولی ۱۰۵

شکل ۴-۵۶ نتیجه حل مسئله بهینه­سازی با تابع هدف LLT ۱۰۶

شکل ۴-۵۷ مسیر خودرو در مانور بدترین حالت ۱۰۷

شکل ۴-۵۸ پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت ۱۰۷

شکل ۴-۵۹ پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت ۱۰۸

شکل ۴-۶۰ پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت ۱۰۹

شکل ۴-۶۱ پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت ۱۱۰

شکل ۴-۶۲ زاویه فرمان در مانور بدترین حالت ۱۱۱

شکل ۴-۶۳ گشتاور چرخ­ها در مانور بدترین حالت ۱۱۱

شکل ۴-۶۴ گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت ۱۱۲

شکل ۴-۶۵ وزن فعالیت زیرسیستم­ها در مانور بدترین حالت ۱۱۷

شکل الف-۱ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتاب­گیری ۱۱۹

شکل الف-۲ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت ۱۱۹

شکل الف-۳ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری ۱۱۹

شکل الف-۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱

شکل الف-۵ پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱

شکل الف-۶ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۲

فهرست نمادها

α

زاویه لغزش چرخ

hcg

ارتفاع مرکز جرم فنربندی شده از محورهای غلت و فراز

β

زاویه لغزش جانبی خودرو

βsusp,i

ضریب مستهلک­کننده تعلیق

IPC

لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور فراز

δ

زاویه فرمان چرخ

IRC

لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت

δsusp,i

تغییر طولی استاتیکی فنر تعلیق

Iz

لختی دورانی خودرو حول محور z
θ

زاویه چرخش

Ki

ضریب فنر تعلیق

λi, ηi, κi, εi

ضرایب کنترلرهای مود لغزشی

KP,i, TI,i

ضرایب کنترلر PD

μ

ضریب اصطکاک چرخ با جاده

Lf

فاصله مرکز جرم از جلوی خودرو

σx

لغزش طولی چرخ

Lr

فاصله مرکز جرم از عقب خودرو

φ

زاویه غلت جرم فنربندی شده

m

جرم خودرو

ax

شتاب طولی خودرو

ms

جرم فنربندی شده

ax,des

شتاب طولی مطلوب راننده

mu

جرم فنربندی نشده

ay

شتاب جانبی خودرو

r

نرخ چرخش خودرو

Cd

ضریب مقاومت هوا

rdes

نرخ چرخش مرجع

Cα

سفتی جانبی تایر

rtarget

نرخ چرخش هدف (اشباع شده)

Cσ

سفتی طولی تایر

Rw

شعاع چرخ

finst

شاخص ناپایداری جانبی

tf

فاصله بین چرخ­های راست و چپ جلو

fr

ضریب مقاومت غلت تایر

tr

فاصله بین چرخ­های راست و چپ عقب

Fx,i

نیروی طولی تایر

Ui

ارتفاع پروفیل جاده

Fy,i

نیروی جانبی تایر

WABC

وزن فعالیت سیستم ترمز فعال

Fz,i

نیروی عمودی تایر

WADC

وزن فعالیت سیستم دیفرانسیل فعال

g

شتاب گرانش ثقل

WASC

وزن فعالیت سیستم فرمان فعال

x, y, z

مختصات مرکز جرم خودرو در دستگاه بدنه

ud

سرعت طولی مطلوب خودرو

فصل اول

پیشگفتار

۱-۱ ضرورت تحقیق

در سال­های اخیر، موسسات دولتی و خصوصی، تحقیقات گسترده­ای را روی فناوری­های ایمنی فعال[۱] خودرو انجام داده­اند. تخمین زده شده است که در کشورهای عضو اتحادیه اروپا، هزینه­ های مستقیم و غیرمستقیم ناشی از سوانح جاده­ای در سال ۲۰۰۹، ۱۳۰ میلیارد یورو بوده است [۱]. یکی از موثرترین راه­کارهای کاهش این سوانح، استفاده از سیستم­های یکپارچه کنترل پایداری است [۲]. موسسه NHTSA[2] آمریکا تخمین زده است که به­ کارگیری سیستم­های الکترونیکی کنترل پایداری[۳] (ESC)، رخداد سوانح برای یک خودروی سواری را تا ۳۴% و همین سوانح را برای خودروهای شاسی­بلند[۴] (SUV) تا ۵۹% کاهش داده است. میزان این کاهش، در سوانح منجر به واژگونی[۵] بسیار بیشتر بوده است [۲].

در زمینه ایمنی خودرو، تلاش­ های گسترده­ای صورت گرفته که در یک تقسیم ­بندی، آنها را به دو بخش غیرفعال[۶] و فعال[۷] تقسیم می­نمایند. کلیه تمهیداتی که برای حفظ جان سرنشینان پس از وقوع تصادف به کار می­روند، در زمره روش­های غیرفعال ایمنی خودرو هستند که از آن جمله می­توان کیسه هوا، کمربند ایمنی، محافظ سر و جاذب ضربه را نام برد (شکل ۱-۱). این روش­ها موضوع بحث این پایان نامه نیستند. در سوی دیگر، روش­های فعال قرار دارند که شامل سیستم­های اخطار خروج از خط، سیستم هشدار برخورد و کنترلرهایی هستند که به منظور حفظ پایداری خودرو و پیشگیری از وقوع سانحه به کار می­روند (شکل ۱-۲). در سیستم­های فعالِ اشاره شده، دو مورد اول صرفاً سیستم­های هشداردهنده هستند، در حالی که سیستم­های کنترل پایداری، مستقیماً بر دینامیک خودرو اثر می­گذارند. این روش­ها امروزه به طور گسترده­ای توسعه یافته­اند و مهم­ترین آنها سیستم­های ترمز ضدقفل، تنظیم­کننده لغزش چرخ­ها، فرمان فعال، ترمز فعال، دیفرانسیل فعال و تعلیق نیمه­فعال و فعال هستند. این سیستم­ها عملاً با هدف تنظیم رفتار مجموعه ­ای از متغیرهای دینامیکی خودرو مانند نرخ چرخش، لغزش جانبی، لغزش طولی و متغیرهای غلت طراحی می­گردند. در بخش­های بعدی، شرح مختصری از روش­های مذکور می ­آید.

شکل ۱-۱ سیستم­های ایمنی غیرفعال [۳]

شکل ۱-۲ سیستم­های ایمنی فعال [۳]

۱-۲ پیشینه کنترل پایداری خودرو

۱-۲-۱ کنترل نرخ چرخش

یکی از معیارهای مهم پایداری جانبی و چرخشی خودرو، نرخ چرخش[۸] آن می­باشد. در مانورهای سریع و ناگهانی، ممکن است برای خودرو یکی از دو وضعیت کم­فرمانی[۹] یا بیش­فرمانی[۱۰] حاد پیش آید که در آنها به ترتیب، نرخ چرخش خودرو بسیار کمتر و بیشتر از مقدار مطلوب (که وابسته به سرعت و زاویه فرمان راننده است) می­باشد. بنابراین، این معیار یکی از مسائل مورد توجه در رفتار خودرو است.

به منظور کنترل نرخ چرخش خودرو، از عملگرهای گوناگونی استفاده شده است که برخی از آنها عبارتند از فرمان (زاویه چرخ­ها)، دیفرانسیل (نیروی رانش اختلافی زیر چرخ­ها)، ترمز (ترمزگیری اختلافی بین چرخ­های راست و چپ)، سیستم تعلیق (توزیع بار عمودی بین چرخ­ها و در نتیجه تغییر نیروهای طولی و جانبی).

منینگ[۱۱] و همکاران [۴] مروری بر این تحقیقات داشته اند. در این مرور، اشاره شده که کرامر[۱۲] و همکاران از فرمان فعال[۱۳] و الگوریتم پیشخوراند[۱۴] استفاده کرده ­اند (شکل ۱-۳). در این روش، کنترلر با افزایش زاویه فرمان اعمالی راننده، زمان پاسخ را کاهش می­دهد. روش متداول­تر، الگوریتم­های پسخوراند[۱۵] هستند که در آنها، کنترلر با اصلاح زاویه چرخ­ها تلاش می­ کند نرخ چرخش را به نرخ چرخش مطلوب یک مدل مرجع برساند (شکل ۱-۴). در ادامه مرور اشاره شده که آکرمن[۱۶] و همکاران (۱۹۹۲، ۱۹۹۶ و ۱۹۹۷) تحقیقاتی جداگانه در زمینه جداسازی[۱۷] دینامیک چرخش از دینامیک جانبی انجام داده­اند با این هدف که راننده مسیر مطلوب را دنبال کند و کنترلر اغتشاشات ناشی از بادهای جانبی و سطوح اصطکاکی متفاوت در جاده را حذف کند.

شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال [۴]

شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال [۴]

ماتسوموتو[۱۸] و همکاران (۱۹۹۲) به شرح سیستم اولیه «توزیع نیروی ترمز» (BFD[19]) مورد استفاده در نیسان می ­پردازد. در این سیستم و همچنین سیستم­های مشابه «کنترل مستقیم پایداری[۲۰]» (مورد استفاده در BMW)، از روش کنترل تعقیبی پیشخوراند-پسخوراند استفاده می­ شود (شکل ۱-۵). نکته مهم اینجاست که اگر هدف کنترلر تامین همزمان پایداری خودرو و راحتی سرنشینان باشد، به جز در مواردی که راننده قصد ترمزگیری داشته باشد، استفاده از این سیستم به علت کاهش ناخواسته سرعت قدری نامطلوب است. اما، چنان­چه تنها هدف، پایداری باشد، ترمز قوی­ترین ابزار برای این منظور به شمار می­رود. با این حال، باید توجه داشت که ترمز بیشتر برای کاهش لغزش جانبی به کار می­رود تا کنترل نرخ چرخش.

شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند [۴]

۱-۲-۲ کنترل لغزش جانبی

از قدیمی­ترین روش­های کمینه نمودن زاویه لغزش جانبی، کنترل پیشخوراند خطی سیستم­های فرمان عقب فعال[۲۱] است [۵]. شکل ۱-۶ شمای کلی این روش را نمایش می­دهد. در این الگوریتم، قانون کنترل از حل مدل دو درجه آزادی خودرو برای صفر شدن لغزش جانبی محاسبه می­گردد.

شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال [۴]

روش­های اولیه، مبتنی بر استخراج قانون کنترل بر اساس شرایط پایا بودند. در سال ۱۹۹۴، ایناگاکی[۲۲] [۶] پیشنهاد کرد برای تحلیل بهتر دینامیک پاسخ، از جمله استهلاک و فرکانس طبیعی آن، کنترلر بر اساس رفتار خودرو در صفحه فاز طراحی گردد. در این روش، طراحی قانون کنترل بر اساس مقادیر لغزش جانبی و نرخ آن صورت می­پذیرد. یاسویی[۲۳] و همکاران [۷] در سال ۱۹۹۶، نتایجی تجربی از این رویکرد را بر روی یک نمونه Aisin Seiki که از ترمز فعال استفاده می­کرد ارائه کردند.

مطالعات متعددی نیز روی تاثیر سیستم­های کنترل یکپارچه بر لغزش جانبی صورت گرفته است. از آن جمله اسمکمن[۲۴] [۸] در سال ۲۰۰۰، عملکرد سیستم ترمز فعال را با سیستم یکپارچه ترمز فعال و کنترل بار چرخ[۲۵] (تعلیق فعال) مقایسه کرده و نتیجه گرفته است که ترمزگیری اختلافی، بیشترین اثر را بر دینامیک جانبی می­ گذارد، اما در سرعت طولی مطلوب راننده تداخل ایجاد می­ کند. در حالی که کنترل بار چرخ، اگرچه اثر ناچیزی بر دینامیک طولی دارد، اما توانایی ایجاد گشتاورهای چرخشی مورد نیاز بزرگ را ندارد. در استراتژی هماهنگی ارائه شده در آن تحقیق، تا زمانی که چرخ­ها به اشباع برسند، تعلیق فعال عمل می­ کند و از آن پس، ترمز وارد عمل می­ شود.

در مطالعاتی مشابه، سِلبی[۲۶] و همکاران [۹] (۲۰۰۲) و هی[۲۷] و همکاران [۱۰] (۲۰۰۴) ترکیب ترمز فعال / دیفرانسیل فعال را با فرمان فعال چرخ­های جلو، به منظور به تعویق انداختن عملکرد ترمز فعال (عدم کاهش ناخواسته سرعت) بررسی کردند و در هر دو تحقیق به روشنی مشاهده شد که این رویکرد یکپارچه­سازی، تداخل در دینامیک طولی را در مقایسه با ترمز فعال تنها، به میزان قابل توجهی به تعویق می­ اندازد.

همچنین، مطالعات متعددی در زمینه کنترل مقاوم[۲۸] برای جبران خطای مدل­سازی و تغییر پارامترها صورت گرفته است. از آن جمله، اَبه و همکاران [۱۱] (۲۰۰۱) و فوروکاوا[۲۹] و اَبه[۳۰] [۱۲] (۱۹۹۶) از کنترل مود لغزشی (که از روش­های متداول کنترل مقاوم است) برای تعقیب یک پاسخ مطلوب زاویه لغزش جانبی استفاده نمودند.

مشکلی عملی که در تمام روش­های کنترل پسخوراند و مدل­مرجع لغزش جانبی وجود دارد، تخمین لغزش جانبی (β) خودرو و ضریب اصطکاک تایرها با سطح جاده (μ) می­باشد. بهترین روش ارائه شده برای تخمین β، ترکیبی از انتگرال­گیری شتاب جانبی اندازه ­گیری شده و مدل تایر است ( [۱۱] و [۱۲]). همچنین، یکی از مناسب­ترین روش­های تخمین μ، محاسبه نیروهای طولی و جانبی تایرها از لغزش­های تخمین زده شده و سپس محاسبه μ از رابطه زیر می­باشد.

(۱-۱)

که در آن FB نیروی طولی، FS نیروی جانبی و Fn نیروی عمودی وارد شده به تایر از طرف جاده هستند.

۱-۲-۳ کنترل غلت

واژگونی، جدی­ترین خطری است را که خودروها، به ویژه خودروهای SUV را تهدید می­ کند. راهکارهای پیشگیری از واژگونی به دو دسته عمومی غیرفعال و فعال تقسیم می­ شود.

در روش غیرفعال، هر اندازه که معیاری به نام آستانه واژگونی[۳۱]، ، که در آن t عرض خودرو (فاصله بین مرکز چرخ­های راست و چپ) و h ارتفاع مرکز ثقل خودرو از زمین می­باشد، بزرگ­تر طراحی شود، خودرو کمتر در معرض واژگونی قرار دارد [۱۳]. راهکار متداول دیگر استفاده از میله ضدغلت می­باشد. این میله، تعلیق راست و چپ را به یکدیگر متصل می­نماید و در حالتی که خودرو حرکت غلت ندارد، تاثیری بر صلبیت تعلیق ندارد، اما در صورتی که جرم فنربندی­شده حرکت غلت داشته باشد، میله تحت پیچش قرار گرفته، صلبیت غلتشی خودرو را افزایش می­دهد.

در روش­های فعال، عمدتا از یکی از دو سیستم ترمز [۱۴] و [۱۵] و یا میله ضدغلت فعال (یا به طور معادل، تعلیق فعال) [۱۶] و [۱۷] و [۱۸] استفاده می­گردد. در تحقیقات پیشین، هدف، کنترل یک یا چند متغیر از متغیرهای ، و انتقال وزن جانبی (LLT[32]) بوده است. انتقال وزن جانبی مطابق معادله (۱-۲) تعریف می­گردد

(۱-۲)

که در آن Fzl نیروی عمودی چرخ چپ و Fzr نیروی عمودی چرخ راست است.

LLT معیار بسیار مناسبی برای اطمینان از عدم واژگونی می­باشد. در واقع، زمانی که ، چرخ داخلی خودرو از زمین بلند شده و می­توان آن را به عنوان آغاز واژگونی در نظر گرفت (این یک فرض محافظه ­کارانه است، زیرا احتمال بازگشت خودرو و عدم واژگونی وجود دارد.). و ، بیشتر ملاک­های راحتی سفر[۳۳] هستند تا واژگونی. سیستم­های کنترل غلت که سعی در کاهش دارند، گاهی در شتاب­های جانبی بالا، اجازه زاویه غلت کمی را می­ دهند تا راننده حسی از خطر ناپایداری خودرو داشته باشد [۱۷]. نکته قابل توجه این است که غالبا کاهش زاویه غلت با میله ضدغلت (غیرفعال و فعال) با افزایش LLT همراه است.

در خودروی مدل­سازی شده در تحقیق حاضر، هم از میله ضدغلت غیرفعال و هم از میله ضدغلت فعال استفاده شده است.

۱-۲-۴ کنترل یکپارچه

تحقیقات اشاره شده در بخش‌های ۱-۲-۱ تا ۱-۲-۳، شامل کنترلرهایی بود که از یک ورودی کنترلی استفاده می‌کنند و غالباً با هدف کنترل یکی از متغیرهای حرکتی خودرو طراحی می‌شوند. این در حالی است که برای کنترل بیش از یک متغیر، به بیش از یک ورودی کنترلی نیاز است.

مطالعات متعددی در این زمینه صورت گرفته است. از آن جمله، ونگ[۳۴] و همکاران [۱۹] یک سیستم یکپارچه شامل زیرسیستم‌های فرمان فعال، دیفرانسیل فعال و ترمز فعال ارائه کرده‌اند که در آن هماهنگی بین زیرسیستم‌ها به روش منطق فازی انجام می‌پذیرد. کو[۳۵] [۲] به شرح سیستم یکپارچه طراحی شده شامل فرمان فعال عقب، ترمز فعال و تعلیق نیمه‌فعال برای کنترل نرخ چرخش، لغزش جانبی و دینامیک غلت خودرو می‌پردازد. روشن‌بین [۲۰] و توسلی [۲۱] به طراحی سیستم یکپارچه شامل دو زیرسیستم فرمان فعال جلو و عقب و ترمز فعال با رویکرد توزیع بهینه نیروهای تایری پرداخته‌اند. اسدیان و همکاران [۱۸] نیز دو روش متفاوت برای یکپارچه‌سازی زیرسیستم‌های فرمان فعال عقب و دیفرانسیل فعال ارائه کرده‌اند.

۱-۳ تعریف مسئله

در این پایان نامه، هدف، طراحی یک سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری خودرو در جهات جانبی و غلت با حداقل تداخل در شتاب طولی مطلوب راننده می­باشد. در این راستا، استفاده از روش­های موثر در طراحی سیستم کنترلی با حداقل هزینه و پیچیدگی در نظر می­باشد. شاخص‌های ارزیابی عبارتند از: نرخ چرخش، شتاب جانبی، زاویه لغزش جانبی، لغزش طولی چرخ­ها، زاویه و نرخ غلت، انتقال وزن جانبی و میزان کاهش سرعت خودرو نسبت به سیستم بدون کنترل.

۱-۴ طرح­نمای پایان نامه

مراحل طراحی و شبیه­سازی در این پایان نامه به ترتیب زیر می­باشد.

فصل ۲ به مراحل کامل استخراج مدل ۱۰ درجه آزادی مورد استفاده برای شبیه­سازی رفتار خودرو می ­پردازد. نتایج صحه­گذاری مدل استخراج شده توسط نرم­افزار CarSim نسخه ۰۲/۸ در انتهای فصل آمده است.

در فصل ۳، به شرح مراحل طراحی زیرسیستم­های کنترلی فعال فرمان، دیفرانسیل، ترمز و غلت، و تعیین وظایف و محدوده کار هر یک از آنها پرداخته می­ شود. سپس تداخل میان اهداف کنترلی بررسی می­گردد و یک الگوریتم هماهنگی با بهره گرفتن از منطق فازی به عنوان راهکار پرهیز از تداخل عملکرد زیرسیستم­ها ارائه می­گردد. در پایان، توابع عضویت و قوانین سیستم فازی مذکور، به تفصیل مورد بحث قرار می­گیرد.

در فصل ۴، زیرکنترلرها و نیز مجموعه یکپارچه، هر کدام با یک یا چند مانور آزمایش می­شوند و نتایج ارائه می­گردد تا صحت عملکرد آنها در شرایط بحرانی بررسی گردد. سپس، برای تضمین کارایی کنترلر در حادترین شرایط، مسئله «سناریوی بدترین حالت[۳۶]» مورد بررسی قرار می­گیرد.

فصل ۵، یک جمع­بندی از فصل­های قبل و پیشنهادهایی برای تحقیقات مرتبط در ادامه پروژه حاضر ارائه می­دهد.

فصل دوم

مدل­سازی خودرو

۲-۱ مقدمه

در این فصل، دینامیک حاکم بر مدل ده درجه آزادی و چگونگی استخراج آن تشریح می­ شود. سپس، این مدل توسط مدل توسعه یافته در نرم­افزار CarSim صحه­گذاری می­گردد. مدل مذکور برای شبیه­سازی عملکرد خودرو در پاسخ به کنترلر به کار گرفته خواهد شد.

۲-۲ مدل ده درجه آزادی

۲-۲-۱ فرضیات مدل

در ساخت مدل ده درجه آزادی که برای شبیه­سازی در محیط Simulink مورد استفاده قرار می­گیرد، فرضیات زیر در نظر گرفته شده است.

۱- برای خودرو، دو جرم فنربندی­شده[۳۷] و فنربندی­نشده[۳۸] در نظر گرفته می­ شود. جرم فنربندی­شده تمام جرمی است که بر سیستم تعلیق خودرو سوار است و جرم فنربندی­نشده، مجموع جرم چرخ­ها، محور چرخ­[۳۹]ها و متعلقات آن است.

۲- خودرو دارای سه درجه آزادی انتقالی طولی، جانبی و عمودی، و سه درجه آزادی دورانی غلت[۴۰]، فراز[۴۱] و چرخش[۴۲] می­باشد. از میان این شش درجه آزادی، حرکت­های عمودی، غلت و فراز فقط متعلق به جرم فنربندی­شده هستند. بنابراین، فرض می­ شود که جرم صلبِ فنربندی­نشده حرکت در راستای عمودی و دوران­های غلت و فراز را ندارد. هر یک از چرخ­ها نیز یک درجه آزادی دوران مستقل دارند. در نتیجه، این مدل، مجموعا شامل ده درجه آزادی است.

۳- نیروی مقاومت هوا متناسب با مجذور سرعت طولی خودرو، فقط در راستای طولی مدل شده است.

۴ – در دینامیک دورانی چرخ­ها و در نتیجه دینامیک طولی و جانبی خودرو نیز، مقاومت غلتشی[۴۳] مدل شده است؛ ولی از گشتاور خودتنظیم[۴۴] چرخ­ها و جابجایی نقطه­اثر نیروی تایر ناشی از تغییر شکل الاستیک آن صرف­نظر شده است.

۵- در صورتی که سیستم‌های تعلیق جلو و عقب را مشابه در نظر بگیریم، می‌توان محور غلت و محور فراز را افقی، در ارتفاع ثابت و گذرنده از مرکز جرم فنربندی‌نشده در نظر گرفت [۲۰].

همان طور که در شکل ۲-۱ ملاحظه می­ شود، در دستگاه مختصات متصل به بدنه، محور x رو به جلوی خودرو، محور y به سمت راست و محور z به سمت پایین در نظر گرفته شده است (مختصات SAE[45]).

شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه [۲۲]

۲-۲-۲ معادلات دینامیک

مبتنی بر روش ارائه شده در [۲۲] و با اِعمال اصلاحات مورد نیاز، معادلات حرکت خودرو عبارتند از:

دینامیک طولی

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک طولی خودرو، مطابق معادله (۲-۱) عبارتست از:

(۲-۱)

که در آن، m جرم خودرو، Fxiها، Fyiها و Fziها به ترتیب نیروهای طولی، جانبی و عمودی چرخ­ها، δ زاویه چرخ، fr ضریب مقاومت غلتشی، ms جرم فنربندی شده، hcg ارتفاع مرکز جرم فنربندی­شده از محورهای غلت و فراز و Cd ضریب درگ (مقاومت هوا) است.

معادله (۲-۱) نسبت به معادله مشابه آن در [۲۲]، بهبود داده شده است. تغییرات اِعمال شده عبارتند از: ۱- نیروی مقاومت غلتشی و مقاومت هوا به دینامیک طولی افزوده شده است. ۲- جرم فنربندی‌شده و فنربندی‌نشده در آن تفکیک گردیده و هر کدام در شتاب‌های مربوط به خود ضرب شده است.

Cdvx2

frFz2

frFz4

frFz3

frFz1

شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش [۲۲]

دینامیک جانبی

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک جانبی خودرو، مطابق معادله (۲-۲) عبارتست از:

(۲-۲)

معادله (۲-۲) نسبت به معادله مشابه آن در [۲۲]، بهبود داده شده است؛ به این صورت که جرم فنربندی‌شده و فنربندی‌نشده در آن تفکیک گردیده و هر کدام در شتاب‌های مربوط به خود ضرب شده است.

دینامیک عمودی

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۳، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۳) عبارتست از:

(۲-۳)

Fy,su

شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت [۲۲]

دینامیک غلت

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۳، معادله دینامیک غلت خودرو، مطابق معادله (۲-۴) می ­تواند نوشته شود؛

(۲-۴)

که در آن IRC لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت و Karb سفتی پیچشی میله ضدغلت غیرفعال است. مشابه معادلات (۲-۱) و (۲-۲)، در اینجا نیز، معادلات نسبت به [۲۲] بهبود داده شده‌اند، ضمن آن که ملیه ضدغلت فعال نیز به مدل افزوده شده است.

دینامیک فراز

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۴، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۵) می ­تواند نوشته شود؛

(۲-۵)

شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز [۲۲]

مشابه معادلات (۲-۱) و (۲-۲) و (۲-۴)، در معادله (۲-۵) نیز تغییرات لازم نسبت به [۲۲] اعمال گردیده است.

دینامیک چرخش

بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۶) می ­تواند نوشته شود؛

(۲-۶)

که در آن Iz لختی دورانی خودرو حول محور z (گذرنده از مرکز جرم) است.

دینامیک تعلیق

کلیه فنرها و کمک­فنرهای تعلیق خودرو، به صورت خطی و مطابق معادلات ۲-۷ و ۲-۸ مدل شده ­اند.

(۲-۷)

(۲-۸)

تعادل برای جرم فنربندی نشده

بر اساس نمودار پیکره آزاد جرم فنربندی نشده جلو در شکل ۲-۵، و با نوشتن معادلات تعادل، نیروی عمودی زیر هر یک از چرخ­ها مطابق معادلات ۲-۹ محاسبه می­گردد. در شکل ۲-۵، Fsiها و Fdiها به ترتیب نیروهای فنرها و کمک­فنرها هستند و Fy,us نیروی جانبی وارد شده از طرف جرم فنربندی شده بر جرم فنربندی نشده می‌باشد. همین روابط، عینا برای چرخ­های عقب نیز صادق است.

Fy,us

P

muay

شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو

با مجهول گرفتن Fz1 و Fz2 در معادلات بالا، مقادیر آنها مطابق زیر به دست می ­آید.

(۲-۹)

که در آن Rw شعاع چرخ­ها و t فاصله جانبی بین چرخ­هاست.

دینامیک نیروهای تایر (مدل داگف[۴۶])

برای مدل­سازی تایرها از مدل مشهور

نظر دهید »
فایل شماره 9056
ارسال شده در 6 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

تحلیل مقایسه ای کیفی[۴۳]

    • روشی جهت خلاصه سازی و مقایسه داده های مطالعات موردی با بهره گرفتن از منطق بومی

فراخلاصه[۴۴]

    • مجموعه ای از روش ها به منظور تجمیع یافته های تحقیق کیفی.

ترکیبی

ترکیب واقع گرا[۴۵]

      • در این روش تمرکز اولیه بر روی مکانیسم های علی و یا “نظریه” است که زمینه ساز انواع مداخلات یا برنامه ها می باشد و هدف آن ایجاد توضیحات در مورد مداخلات و یا برنامه هایی است که زمینه های مشابه “نظریه تغییر” را که چرا کار می کنند (و یا نمی کنند) برای گروه های خاص در زمینه های خاص به اشتراک می گذارد.
      • ( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مرکز EPPI[46]

    • این روش معمولا شامل یک سوال بررسی بسیار گسترده از سوالات مجزای توسعه یافته است و از تمرکز دو یا چند ترکیب سیستماتیک موازی شکل می گیرد. آنها ممکن است، به عنوان مثال بر سوالات فرعی در مورد اثربخشی، تناسب، موانع و توانمندسازهای اجرایی، و دیدگاه های گروه هدف از مداخله تمرکز کنند. سپس نتایج حاصل از ترکیب های جداگانه وارد ترکیبی با نام “فراترکیب” با هدف پرداختن به کلیت سوال بررسی می شوند .

روش ترکیب نقلی در یک مرور سیستماتیک نباید با مفهوم واژه «مرور نقلی»، که برای توصیف بررسی های ذهنی و غیرسیستماتیک بکار برده می شود اشتباه گرفته شود.
۳-۸- شرحی بر روش فراترکیب
تأکید ما در این پژوهش بر روی روش فراترکیب و استفاده از آن به منظور ترکیب مطالعات مورد بررسی است. چرا که در طی مطالعات جامعی و بررسی نظام مندی که صورت می پذیرد، دانش و بینش محقق نسبت به حوزه مورد بررسی افزایش می یابد که با توجه به اندک بودن تعداد مطالعات جامع در حوزه تجاری سازی به نوبه خود بسیار کمک کننده خواهد بود.
۳-۸-۱- مفهوم فراترکیب
گردآوری گروهی از مطالعات کیفی، تجزیه یافته‌های آن‌ها، کشف نکات اساسی در آن‌ها و ترکیب و تبدیل آن‌ها به یک جایگزین کلی‌تر فراترکیب نامیده می‌شود. به عبارت دیگر فراترکیب مطالعات کیفی، یکی کردن گروهی از مطالعات کیفی به‌منظور کشف نکات اساسی و ترجمه آن‌ها به یک محصول نهایی واحد است. این محصول نهایی نتایج اولیه مطالعات را به‌صورت یک مفهوم جدید بیان می‌کند. مفهوم و تفسیر تازه موضوع مورد بررسی در محصول نهایی پدید آمده از فراترکیب به گونه‌ای ارائه می‌شود که همزمان نتیجه پژوهش‌های اولیه در آن قابل جستجو باشد. قابل ذکر است که این روش دوران کودکی خود را سپری می‌کند و در حال حاضر دستورالعمل و راهنمای جامعی برای آن وجود ندارد. برای مثال هنوز در مورد اینکه چه قسمتی از مطالعات اولیه برای فراترکیب داده محسوب می‌شود، آیا چکیده و عنوان نیز بخشی از داده به حساب می‌آیند و یا فقط متن مقاله باید استفاده شود، و همچنین در مورد معیارهای وارد و خارج کردن مطالعات به فراترکیب اختلاف نظر وجود دارد (رفائی شیرپاک و همکاران، ۱۳۸۹).
۳-۸-۲- ضرورت انجام فراترکیب
هر روز بر اهمیت تصمیم‌گیری بر مبنای شواهد و یافته‌های پژوهشی و علمی افزوده می‌گردد. بنابراین نیاز به شیوه‌ای که بتواند بررسی سازمان‌یافته‌ای از تحقیقات کیفی ارائه دهد و نتایج گروه‌های مشابه این‌گونه تحقیقات را، در قالب تفسیری جامع تر ارائه دهد و چشم می‌خورد. همان گونه که اشتابروکس۱و پترسون[۴۷] اشاره کردند اهمیت فراترکیب در این است که این روش شناخت جامع‌تر و درک عمیق‌تری نسبت به پدیده مورد بررسی ارائه می‌دهد و کمک می‌کند تصمیم‌گیری ها بر اساس شواهد علمی و یافته‌های پژوهشی انجام گیرد (رفائی شیرپاک و همکاران، ۱۳۸۹).
۳-۸-۳- چگونگی انجام فراترکیب
فراترکیب مستلزم این است که محقق یک بازنگری دقیق و عملی را انجام داده و یافته‌های تحقیق کیفی مرتبط را ترکیب کند. به واسطه بررسی یافته‌های مقاله‌های اصلی تحقیق، محققان واژه‌هایی را آشکار و ایجاد می‌کنند که نمایش جامع‌تری از پدیده تحت بررسی را نشان می‌دهد. مشابه نگرش نظام‌مند، استفاده از فراترکیب نتیجه‌ای را حاصل می‌کند که بزرگ‌تر از مجموع بخش‌های آن است (چنیل و وس[۴۸]، ۲۰۰۷). روش های مختلفی برای فراترکیب وجود دارد؛
۳-۹- متدولوژی و گام های اجرای پژوهش
روشی که برای مرور سیستماتیک و تحقق هدف در این تحقیق مورد استفاده قرار گرفته است، از روش مکاکن(۲۰۰۶) و ساینی و شلونسکی(۲۰۱۲) اقتباس شده که خلاصه مراحل آن در شکل ۳-۴ نشان داده شده است.

نظر دهید »
فایل شماره 9055
ارسال شده در 6 تیر 1401 توسط نویسنده محمدی در بدون موضوع

ρ=۰

ρ≠۰

پیرسون

۷

بین رضایت از خدمات بانکداری الکترونیک بانک کشاورزی و وفاداری مشتریان آن رابطه­ای وجود دارد.

رضایت از خدمات بانکداری الکترونیک

فاصله­ای

وفاداری مشتری

فاصله­ای

ρ=۰

ρ≠۰

پیرسون

۳-۹- روش تجزیه و تحلیل داده ­ها
پس از آن که محقق داده ­ها را گردآوری، استخراج و طبقه ­بندی نمود، مرحله جدیدی از فرایند تحقیق به نام تجزیه و تحلیل داده ­ها آغاز می­ شود. این مرحله به­عنوان یکی از مراحل روش علمی عبارتست از: روشی که از طریق آن کل فرایند پژوهش، از انتخاب مساله تا دسترسی به یک نتیجه هدایت می­ شود (دلاور، ۱۳۸۹).
در این تحقیق روش تجزیه و تحلیل داده ­ها استفاده از شیوه ­های کمی می­باشد که در قالب آمار توصیفی و استنباطی انجام گرفته است. آمار توصیفی به آن دسته از روش­های آماری گفته می­ شود که به پژوهشگر در طبقه ­بندی، خلاصه­سازی، توصیف، تفسیر و برقراری ارتباط از طریق اطلاعات جمع­آوری شده کمک می­ کند. در واقع ویژگی­های موضوع مورد مطالعه به زبان آماری تصویر می­گردد. در آمار استنباطی نظر بر این است که نتایج حاصل از مطالعه گروه کوچکی به نام نمونه چگونه به گروه بزرگتری به نام جامعه تعمیم داده می­ شود.
۳-۹-۱- آمار توصیفی
در بخش آمار توصیفی ابتدا جداول توزیع فراوانی، درصد، فراوانی تجمعی، شاخص­ های گرایش به مرکز شامل میانگین، میانه و نما، شاخص­ های پراکنش از مرکز شامل واریانس و انحراف معیار و همچنین ضریب پراکندگی برای توصیف و دسته­بندی داده ­ها استفاده شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

به­منظور سنجش وفاداری از رابطه زیر استفاده شد (اللهیاری و همکاران، ۱۳۸۸):
رابطه ۱:
همچنین برای گروه­بندی پاسخ­گویان از رابطه فاصله میانگین از انحراف معیار استفاده شد (اللهیاری و همکاران، ۱۳۸۸):
رابطه ۲:
انحراف معیار میانگین
Aضعیف = : A < Mean – SD
Bمتوسط = : Mean –SD ≤ B ≤ Mean
Cخوب = : Mean < C ≤ Mean + SD
Dعالی = : Mean + SD > D
در این تحقیق در مرحله اول تجزیه و تحلیل داده ­ها با بهره گرفتن از شاخص­ های آمار توصیفی بوده و به بیان خواص نمونه مورد مطالعه پرداخته می­ شود.
۳-۹-۲- آمار استنباطی
گام بعدی جهت تجزیه و تحلیل داده ­ها با بهره گرفتن از تکنیک­های آمار استنباطی می­باشد. در این تحقیق با بهره گرفتن از آزمون ضریب همبستگی پیرسون رابطه بین متغیرهای مستقل و وابسته بررسی می­ شود.
نرم­افزار مورد استفاده در این تحقیق جهت تجزیه و تحلیل داده ­ها SPSS 21 و Excel 2007 می­باشد.
فصل چهارم
یافته­ ها
۴-۱- مقدمه
این فصل به تجزیه و تحلیل داده ­های خام به­دست آمده از عملیات میدانی و تکمیل پرسش­نامه توسط جامعه آماری مورد مطالعه اختصاص دارد و شامل دو بخش است. در بخش اول یافته­های توصیفی حاصل از تحقیق ارائه و مورد بحث قرار می­گیرد. در بخش دوم یافته­های تحقیق در زمینه یافته­های استنباطی تحقیق ارائه و مورد بحث قرار می­گیرد.
۴-۲- یافته­های توصیفی
در این قسمت یافته­های توصیفی جامعه آماری کشاورزان شامل: گروه ­های سنی، جنس، سطح تحصیلات، شغل، سابقه استفاده از خدمات الکترونیک بانکداری، روش استفاده از خدمات بانکداری الکترونیک، خدمات اکترونیکی که بیشتر استفاده می­ شود، دفعات استفاده از خدمات الکترونیک در ماه، دفعات مراجعه به شعبه بانک، و استفاده یا عدم استفاده از تسهیلات بانک کشاورزی مورد بررسی و بحث قرار می­گیرد.
۴-۲-۱- گروه ­های سنی
یافته­های تحقیق نشان می­دهد از ۲۲۴ نمونه مورد مطالعه بر حسب گروه ­های سنی، بیشتر افراد (۴/۳۸ درصد، ۸۶n=) در گروه زیر ۳۰ سال قرار داشتند. کم­سن­ترین فرد جامعه مورد مطالعه ۱۹ سال، و مسن­ترین آن­ها ۵۹ سال داشته است (جدول ۴-۱).
جدول ۴-۱- توزیع فراوانی افراد مورد مطالعه برحسب گروه ­های سنی

سن

فراوانی

درصد

نظر دهید »
  • 1
  • ...
  • 107
  • 108
  • 109
  • ...
  • 110
  • ...
  • 111
  • 112
  • 113
  • ...
  • 114
  • ...
  • 115
  • 116
  • 117
  • ...
  • 460
بهمن 1404
شن یک دو سه چهار پنج جم
 << <   > >>
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

روش ها و آموزش های کاربردی

 راهکارهای رفع پنالتی گوگل
 تغذیه سگ در سنین مختلف
 بهینه‌سازی سئو فروشگاه آنلاین
 کسب درآمد از یوتیوب حرفه‌ای
 حیوانات خانگی کم‌مشکل
 درآمد از اینستاگرام
 بهترین نژادهای خرگوش خانگی
 درآمد از طراحی هوش مصنوعی
 علل احساس بی‌ارزشی در رابطه
 فروش آنلاین درآمدزا
 درآمد از دوبله هوش مصنوعی
 درآمد از اینستاگرام حرفه‌ای
 ساخت اعتماد در رابطه
 آموزش Grammarly
 هدف‌گیری مخاطب فروشگاه آنلاین
 مشکلات گوارشی سگ
 تدریس آنلاین دلاری
 مشاوره آنلاین موفق
 علل بی‌اعتمادی در رابطه
 ابراز علاقه عملی در رابطه
 افزایش فروش فایل دیجیتال
 شناخت خرگوش لوپ
 آموزش Cartoon Animator
 معرفی سگ کوموندور
 اینفلوئنسرهای حیوانات خانگی
 تغذیه سگ کان کورسو
 

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کاملکلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل کلیه مطالب این سایت فاقد اعتبار و از رده خارج است. تعطیل کامل

لطفا صفحه را ببندید

جستجو

آخرین مطالب

  • فایل شماره 8351
  • دانلود فایل های پایان نامه در مورد بررسی رابطه ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • فایل شماره 8766
  • فایل شماره 8521
  • فایل شماره 7796
  • فایل شماره 7696
  • دانلود فایل ها در مورد : انتخاب مدل برنامه جامع ... - منابع مورد نیاز برای پایان نامه : دانلود پژوهش های پیشین
  • فایل شماره 7450
  • فایل شماره 7757
  • فایل شماره 7575

موضوعات

  • همه
  • بدون موضوع

فیدهای XML

  • RSS 2.0: مطالب, نظرات
  • Atom: مطالب, نظرات
  • RDF: مطالب, نظرات
  • RSS 0.92: مطالب, نظرات
  • _sitemap: مطالب, نظرات
RSS چیست؟
کوثربلاگ سرویس وبلاگ نویسی بانوان